Testy, dokonywane podczas jazd próbnych, przebiegły pozytywnie i PKP w tym samym roku zakupiły od Austro-Daimlera nie tylko wypożyczony wagon próbny, ale też licencję na produkcję takich wagonów w Polsce. Jednocześnie Ministerstwo Komunikacji wdrożyło program budowy około stu wagonów motorowych czteroosiowych, ekspresowych, osiągających szybkość do 140 kilometrów na godzinę i dwuosiowych do komunikacji lokalnej o szybkości 70 kilometrów na godzinę.
W Polsce obowiązywała wtedy zasada bardzo skutecznie niwelująca wieloletnie zaniedbania polskiego przemysłu. Idąc na skróty, kupowano licencje, ale już z myślą o ich ulepszeniu i przystosowaniu produktu do warunków polskich.
Taka polityka zapewniała Polsce to, że pomysły nowoczesnych firm zagranicznych stawały się w Polsce zaczynem jeszcze lepszych i nowocześniejszych rozwiązań polskich, że stawały się bodźcem rozbudowy polskiego przemysłu, że służyły szkoleniu polskich inżynierów, techników i robotników wykwalifikowanych.
Szybkie polskie torpedy
Na podstawie uzyskanej dokumentacji austriackiej w roku 1935 powstał projekt polskiego wagonu motorowego, a w roku 1936 w zakładach Fablok w Chrzanowie wykonano pięć nowych, polskich torped. Zmiany dokonane przez zespół polskich inżynierów podczas projektowania polskiej wersji torpedy były znaczne. Ich wprowadzenie spowodowało, że polskie torpedy okazały się dużo lepsze i tańsze w eksploatacji niż austriackie.
Projekt austriacki przewidywał silniki benzynowe. Polacy zaprojektowali silniki wysokoprężne. Szybkość maksymalna konstrukcji austriackiej dochodziła do100 kilometrów na godzinę. Polska torpeda łatwo osiągała prędkość 115 kilometrów na godzinę. Kompletnie zostało przebudowane nadwozie torpedy, nadając jej bardzo nowoczesny i dużo ładniejszy wygląd.
Polskie torpedy miały wnętrze zaprojektowane wyłącznie w klasie pierwszej. Gwarantowały podróż szybką i wygodną. Gumowe okładziny kół zapewniały podróżnym ciszę i komfort jazdy. Torpedy nie posiadały tak zwanych sprzęgów, czyli urządzeń umożliwiających podłączenie ich do innych pojazdów kolejowych. Przed rozpoczęciem wojny z Niemcami PKP posiadały sześć torped. Tę pierwszą, austriacką i pięć polskich. (Była jeszcze przynajmniej jedna torpeda wykonana w Poznaniu, w zakładach Cegielskiego, o której dowiedziałem się tylko tyle, że miała inny silnik niż torpedy z Chrzanowa i obsługiwała trasę Warszawa – Łódź i Warszawa – Poznań z szybkością do 135 kilometrów na godzinę!). Wszystkie torpedy z Fabloku stacjonowały w utworzonej dla nich motowagonowni w Krakowie.
Z Krakowa do Zakopanego za 2 godz. 18 min.
Torpedy obsługiwały linię Kraków – Zakopane, gdzie rozkładowo pokonywały ten dystans w czasie 2 godzin 45 minut. Rekord niepobity do dzisiaj na tej trasie, to przelot torpedy w roku 1936 w czasie 2 godzin 18 minut! Obecnie ekspres „Tatry” jedzie z Krakowa do Zakopanego 3 godziny 6 minut!
Trasę Warszawa – Zakopane torpeda pokonywała w 6 godzin. Na stacjach, gdzie zmieniał się kierunek jazdy, torpeda dawała sobie radę najlepiej ze wszystkich pojazdów kolejowych. Miała bowiem dwa silniki i dwóch maszynistów na obu swoich końcach. Maszyniści połączeni byli ze sobą domofonem i dodatkowo systemem sygnałów nadawanych dzwonkami. Zmiana kierunku jazdy dla torpedy, to była chwila. Torpedy obsługiwały też trasę Kraków – Katowice.
– Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Luxtorpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok!
To jest relacja świadka, który przed wojną wielokrotnie obserwował przejazd lux – torpedy:
– Lux-torpeda była śliczna, była szybka i była polska, a to znaczyło wtedy bardzo wiele.
