W Pasiecznej (rejon nadwórniański, obwód iwanofrankiwski), położonej nad toczącą z Gorganów swe wody Bystrzycą Nadwórniańską, znajduje się niezwykły, zapomniany zabytek techniki – potężny żelazny most kratownicowy, przerzucony przed ponad stu laty przez tę rzekę dla potrzeb leśnej kolei wąskotorowej łączącej Nadwórnę z Rafajłową.
To nie tylko jedyny zachowany do dziś obiekt związany z eksploatacją tej nieistniejącej już od pół wieku linii. Także jedyny w tej części Podkarpacia i Karpat znak istnienia licznych tam niegdyś tras kolejek leśnych służących do transportu drewna z wyrębów. Ten w Pasiecznej oparł się niszczycielskim działaniom rwących, powodziowych wód Bystrzycy, a również i nieprzemyślanym poczynaniom człowieka, gdy inne podobne konstrukcje mostowe służące tej kolei zostały rozebrane i przeznaczone na złom. Obecnie niszczejący, wysokiej klasy zabytkowy obiekt, powinien jak najszybciej zostać objęty opieką konserwatorską.
Most był jednym z wielu obiektów infrastruktury wspomnianej linii kolei wąskotorowej oddanej do ruchu w 1900 roku – była to Cesarsko-Królewska Kolej Leśna (kk Waldbahn), więc kolej państwowa, zaś koncesję na jej budowę wydało Cesarsko-Królewskie Ministerstwo Rolnictwa w Wiedniu. Można tu nadmienić, że w latach międzywojennych była własnością Administracji Lasów Państwowych. Z ramienia Dyrekcji Lasów Państwowych we Lwowie pozostawała pod zarządem kierownictwa kolejek leśnych w Dolinie, podczas gdy nadzór techniczny nad nią sprawowała Dyrekcja P.K.P. we Lwowie, zaś jej kierownictwo znajdowało się w tartaku w Nadwórnie.
Wróćmy jednakże do samego obiektu, którego masa to 92.006 kg, a koszt budowy wyniósł 22.540 koron austro-węgierskich. Usytuowano go na 15,02 km trasy kolei (kilometr „0,00” oznaczono przy dworcu kolei normalnotorowej w Nadwórnie, gdzie linia wąskotorowa brała początek), której cała trasa główna liczyła 33 km. W dzisiejszej konfiguracji miejscowych szlaków drogowych most znajduje się po prawej stronie drogi wiodącej z Pasiecznej ku południowi – przy lokalnym skrzyżowaniu, w miejscu zwanym Roztoka. Z głównej drogi nie jest widoczny, bo ukryty za gęstymi drzewami i dopiero po przejściu kilkunastu kroków w kierunku Bystrzycy ukazuje się w pełnej krasie. Jest to jednoprzęsłowa żelazna konstrukcja wspierająca się na dwóch solidnych kamiennych przyczółkach i jednym, także kamiennym, filarze; prześwit mostu nad lustrem wody, przy jej średnim stanie, to ok. 7 m. Przestrzenna nitowana, zamknięta od góry kratownica mostu ma długość 51,75 m, wysokość 5,98 m i szerokość 4,40 m; należy dodać, że prześwit eksploatacyjny konstrukcji to 4,54 x 4,26 m.
Most został wykonany, jak wszystko na to wskazuje, przez Arcyksiążęcy Zakład Budowy Mostów, który w budowie takich obiektów miał duże doświadczenie (mosty na Odrze, Wiśle, Dunaju, Sawie i Prucie w Czerniowcach); pod koniec XIX stulecia zakład ten znajdował się na terenie huty „Karol” (noszącej imię na cześć Karola Habsburga) w Lipinie (dziś część miasta Frydek-Mistek, Czechy). Części konstrukcji – w postaci nitowanych, gotowych elementów z żelaznych kształtowników o różnych profilach i grubościach – zostały tedy wykonane i dostarczone przez wspomnianą hutę „Karol”. Na konstrukcji można odnaleźć znaki producenta – dwie żeliwne tabliczki znamionowe wraz z datą: „Teschen 1899” znajdujące się na początku obu górnych pasów kratownic bocznych od wewnątrz konstrukcji. Niemniej, takie oznaczenie mogło się pojawiać również na wyrobach walcowniczych zakładów metalurgicznych znajdujących się w innych niż Lipina miejscowościach dawnej „Komory Cieszyńskiej” (niem. Teschener Kammer – to nazwa połączonych majątków należących do książąt cieszyńskich, a także instytucji nimi zarządzającej w ich imieniu w latach 1654 – 1918). Zestawienie daty produkcji materiału konstrukcyjnego mostu z wymienionym wyżej rokiem uruchomienia linii – 1900 sugeruje, że „monterunek” na miejscu nastąpił zapewne jeszcze w roku wyprodukowania potrzebnych nań elementów – czyli 1899.
Nadzwyczaj interesująca jest konstrukcja obiektu. Jej kratownice boczne są zbudowane ze słupków oraz krzyżulców o strukturze kratowej, gdy ich pasy górne związane są także kratowymi poprzecznicami oraz wiatrownicami. Słupki skrajne kratownic złączone są w górnej części poprzecznymi blachownicami, natomiast połączenia słupków i krzyżulców zostały zrealizowane poprzez nitowanie z użyciem blach węzłowych. Kratownica mostu została wykorzystana do jazdy dołem – do tego celu ułożono szyny (o masie 12 kg/mb z łubkiem kątowym) dla jednego toru o szerokości 760 mm. Umocowano je na mostownicach leżących na poprzecznicach i podłużnicach stanowiących dolny ruszt konstrukcji. Z jednego zaś boku mostu (w dół rzeki) umieszczono zespolony z nim wąski pomost z żelaznym podestem i niską barierką z prętów przeznaczony dla ruchu pieszego, mogący również pełnić dla obiektu funkcje serwisowe.
Most służył kolei leśnej do 1968 roku, kiedy to wielka powódź w dolinie Bystrzycy Nadwórniańskiej tak bardzo uszkodziła nasypy, torowiska i przyczółki innych mostów, że przywrócenie jej do ruchu okazało nieopłacalne, wobec czego linia została definitywnie zamknięta i z czasem zlikwidowana. Niemniej, most w Pasiecznej oparł się żywiołowi, dzięki czemu mógł służyć dalej – tym razem jako most drogowy. Po zdjęciu torowiska ułożono na dolnym ruszcie konstrukcji dwa równoległe rzędy płyt betonowych stanowiących jezdnię do dziś użytkowanej, dla potrzeb lokalnego ruchu kołowego, zabytkowej przeprawy mostowej. W międzyczasie nastąpiły nieznaczne ingerencje techniczne wobec żelaznej konstrukcji – skrajne słupki kratownic bocznych na prawym (orograficznie) brzegu rzeki zostały w górnej części odcięte, zapewne ze względu na ich zniszczenie. Podobnie się stało przy przyczółku na lewym brzegu – zostały odcięte fragmenty belek obu pasów dolnych; wtedy to zaistniała konieczność podparcia konstrukcji kamiennym filarem, który jest tu elementem wtórnym.
Dziś, to powoli niszczejące i nieremontowane, choć nadal eksploatowane, dzieło dawnej sztuki inżynierskiej, powinno jak najszybciej zostać wpisane na listę obiektów zabytkowych, co pozwoliłoby na objęcie go prawną ochroną. Zapobiegłaby ona nie tylko nieuprawnionym okazjonalnym naprawom albo modyfikacjom czy wręcz ewentualnej pochopnej rozbiórce, ale też przede wszystkim zwróciłaby uwagę odpowiednich służb na konieczność przeprowadzenia niezbędnych prac konserwatorskich wobec coraz silniej korodującej konstrukcji mostu. Ten unikatowy zabytek powinien bez wątpienia zostać uratowany dla przyszłych pokoleń, jako wybitne świadectwo dziedzictwa kulturowo-cywilizacyjnego nadwórniańskiej ziemi.
Autor dziękuje Pani Alicji Michałek z Muzeum Ustrońskiego (Ustroń, Polska) za informacje dotyczące historii zakładów metalurgicznych dawnej „Komory Cieszyńskiej” oraz Panom Wołodymyrowi Muszakowi z Nadwórny i Romanowi Sadrukowi z Pasiecznej (Ukraina) za pomoc w dokonaniu pomiarów mostu.
Jan Skłodowski
Tekst ukazał się w nr 10 (326) 31 maja – 17 czerwca 2019
