Zaleszczyki – riwiera międzywojnia. Część 3 Most drogowy na Dniestrze, przed 1898 (pocztówka nakł. Księgarni Jakóba Kofflera, Zaleszczyki)

Zaleszczyki – riwiera międzywojnia. Część 3

Podróż do Zaleszczyk i sławne mosty

Najbardziej malowniczym szlakiem wiodącym do i z Zaleszczyk jest bez wątpienia droga wodna, więc Dniestr. Niegdyś często i chętnie wykorzystywanym przede wszystkim dla spławu towarów i płodów rolnych, a to dla łatwości oraz niskiego kosztu takiego transportu. Ten monotonny, powolny spływ z prądem rzeki był wybierany także z powodu złego stanu tamtejszych dawnych traktów kołowych – rzadko utwardzonych i często trudno przejezdnych, zwłaszcza w czasie opadów czy roztopów. Niemniej, to jedynie drogi jezdne mogły być brane pod uwagę dla zapewnienia łączności z dalszymi częściami kraju, ale też i zagranicą. Niedogodności takich podróży rekompensowała wielka malowniczość towarzyszącego im podolskiego krajobrazu – pobliskich jarów i skał, żyznych uprawnych pól złoconych pszenicą i kukurydzą, lasów bogatych w dęby, graby i lipy, wreszcie okolicznych wsi tonących w zieleni sadów. Główna droga jezdna prowadziła do Zaleszczyk z Tarnopola – przez Trembowlę, Kopyczyńce, Czortków i Tłuste, druga o znaczeniu lokalnym – przez Borszczów. Z czasem powstało połączenie drogowe miasta z Czerniowcami.

Most drogowy na Dniestrze, przed 1898 (pocztówka nakł. Księgarni Jakóba Kofflera, Zaleszczyki)

Komunikacja z Zaleszczykami znacząco poprawiła się po doprowadzeniu do nich linii kolejowej. Stało się to możliwe dzięki wybudowaniu wpierw państwowej Galicyjskiej Kolei Transwersalnej w 1884 r., gdy w jej ramach uruchomiono odcinek z Chryplina (k. Stanisławowa) do Husiatyna przez Buczacz i Czortków. Następnie, w 1898 r., zbudowano odcinek z Białej Czortkowskiej przez Zaleszczyki do Stefanesti (Bukowina) wraz z mostem na Dniestrze, jednocześnie doprowadzono do tej stacji połączenie z Delatyna przez Kołomyję. Niebawem zaistniała łączność kolejowa tego odcinka z Czerniowcami. Czyniło to milowy krok w przybliżeniu Zaleszczykom świata, a światu – Zaleszczyk.

Most kolejowy na Dniestrze, przed 1915 (pocztówka nakł. Księgarni Jakóba Kofflera, Zaleszczyki)

Podróż koleją do Zaleszczyk ze Lwowa przez Tarnopol i dalej, przez Czortków, była topograficznie bardziej zawiła, więc dłuższa wobec wiodącej przez Stanisławów i Kołomyję. Jednakże w latach 20. XX w. tylko w tym pierwszym wariancie mogła się odbywać, gdyż trasa z Kołomyi (23 km przez terytorium Rumunii) nie była przejezdna ze względu na zerwany w czasie I wojny w Zaleszczykach graniczny kolejowy most na Dniestrze. Dopiero po jego odbudowie w 1930 r. trasa ta (np. w 1938 r. oznaczona w rozkładzie jazdy numerem 421) stała się drożna. Przywrócenie ruchu na tej linii było możliwe po podpisaniu w 1929 r. dwóch porozumień: „Umowy polsko-rumuńskiej w sprawie wolności transportu kolejowego pomiędzy Zaleszczykami a Jasienowem Polnym” i „Miejscowej umowy dodatkowej o komunikacji kolejowej polsko-rumuńskiej dla stacji zdawczo-odbiorczej Stefanesti [rum. Ştefăneşti – przyp. aut.]. Pasażerowie przejeżdżający tranzytem przez terytorium Rumunii (niektóre pociągi, np. relacji Warszawa – Zaleszczyki, nie zatrzymywały się na jej terytorium) nie podlegali kontroli paszportowej i celnej; stacją graniczną przed wjazdem do Polski był rumuński Schit. Zaleszczyki miały tedy dobre połączenie kolejowe z resztą kraju, szczególnie często wykorzystywane w sezonie wakacyjnym czy w jesiennym czasie winobrania, kiedy to były szczególnie tłumnie odwiedzane (zwykle od końca czerwca do połowy października). Kursowały do nich bezpośrednie składy z wagonami sypialnymi, czyli „sleepingi” z Warszawy (trzy razy w tygodniu), a trasa kolejowa Gdynia – Zaleszczyki, licząca 1314 km, była najdłuższą w kraju; oczywiście były czynne połączenia i z innymi miastami – Lwowem, Wilnem czy Poznaniem. Do Zaleszczyk, jako popularnego kurortu, docierał w latach 30. z Tarnopola przez Kopyczyńce i Czortków (w sezonie dwukrotnie w ciągu dnia) ekspresowy wagon motorowy (spalinowy) zwany „Luxtorpedą”. Zapewniał szybką podróż – trwała ona wówczas na tej liczącej ponad 150 km trasie 2,5 godz. (prędkość konstrukcyjna tych jednostek wynosiła, w zależności od ich typu, nawet140 km/godz.) Można dodać, że „Luxtorpeda”, kursująca także pomiędzy Lwowem a Tarnopolem, cieszyła się dużym powodzeniem mimo wysokich cen biletów, a korzystanie z tego środka transportu stanowiło o prestiżu i pozycji podróżujących. Do Zaleszczyk przyjeżdżały też składy rumuńskich kolei CFR. Sprawny transport kolejowy sprzyjał wywozowi z regionu uprawianych tam na dużą skalę południowych owoców i innych płodów rolnych. Można dodać, że tamtejsza stacja kolejowa była odległa od centrum miasta o 10 min. marszu.

Rozkład jazdy pociągów relacji Kołomyja – Zaleszczyki, 1938.

Przy szybkim rozwoju sieci kolejowej w regionie pod koniec XIX w. oraz zwiększającej się liczbie użytkowników dróg – podróżnych oraz przewożących towary na obszarze monarchii austrowęgierskiej, ale też i dla potrzeb jej obronności, niezbędna stała się budowa solidnych, odpornych na przybory wód i lodowe zatory mostów – tak drogowych, jak i kolejowych, łączących brzegi rzek w miejscach ważnych gospodarczo oraz strategicznie. Takie przypadło właśnie naddniestrzańskim Zaleszczykom położonym na ówczesnym pograniczu Galicji i Bukowiny – dwóch krajów koronnych monarchii austrowęgierskiej. Od tej chwili, znane z wcześniejszych lat (np. z litografii Antoniego Langego z 1823 r.) „delikatne” drewniane mosty przez Dniestr, łatwo znoszone przez jego powodziowe wody, nie były wystarczające wobec wspomnianych nowych wyzwań. Podobnie jak od dawna stosowane do przewozu przez rzekę łodzie czy promy, mogące służyć dalej do przewozu mieszkańców czy pojedynczych zaprzęgów konnych już tylko w nadbrzeżnych odleglejszych mniejszych miejscowościach czy wsiach – jak np. w położonej bardziej na zachód Horodnicy.

Zniszczony most drogowy na Dniestrze – lata I wojny świat. (pocztówka Verlag A. Tennenbaum, Papierhandlung, Czernowitz)

Pierwszy „z prawdziwego zdarzenia” most drogowy w mieście był zbudowany w 1887 r. Posadowiono go w miejscu dawnych czasowych przepraw, na które ze strony bukowińskiej wyprowadzała droga biegnąca głębokim wąwozem przecinającym ściany jaru Dniestru. Była to konstrukcja o pięciu kratownicowych stalowych przęsłach (liczących po 45 m długości) wsparta na czterech masywnych filarach wymurowanych z kamiennych bloków i podobnych przyczółkach. Na każde przęsło składały się dwa dźwigary o równoległych pasach, jezdnia zaś była usytuowana na górnym pomoście. W czasie I wojny światowej (najprawdopodobniej w1916 r., choć możliwe, że w 1915 – zachowany materiał ilustracyjny nie pozwala na jednoznaczne wskazanie daty) dwa przęsła nurtowe mostu zostały wysadzone (zapewne przez wojska rosyjskie, wg innych – przez austrowęgierskie czy niemieckie), zaś trzecie, od strony miasta, na tyle uszkodzone, że musiało zostać rozebrane. Wtedy to zbudowano przez rzekę, dla umożliwienia ruchu wozowego i pieszego, po obu stronach mostowych filarów, dwie czasowe wąskie drewniane przeprawy wsparte na podporach wbitych w dno. Z właściwego mostu zachowały się nietknięte jedynie dwa przęsła od strony bukowińskiej oraz filary, które wykorzystano w końcu lat 30. XX w. podczas jego odbudowy z nowymi kratownicowymi przęsłami dźwigającymi, jak poprzednio, górny pomost jezdny. Uroczyste otwarcie mostu drogowego dla ruchu nastąpiło 24 września 1938 r. Nie przetrwał on jednak długo – już niebawem, bo w czasie II wojny światowej, został ponownie zniszczony na tyle silnie, że odbudowany po wojnie kolejny w tym miejscu most jest już zupełnie nową konstrukcją.

Drugim przerzuconym w Zaleszczykach ponad nurtami Dniestru był jednotorowy most kolejowy z górnym pomostem wybudowany, jak wcześniej wspomniano, w 1898 r. Został posadowiony, ze względu na ukształtowanie terenu, wysoko ponad lustrem wody – ok. 30 m. Ta imponująco prezentująca się żelazna konstrukcja o długości ok. 600 m stała się szybko dominantą nadrzecznego pejzażu miasta. Składała się ona z ośmiu stalowych przęseł kratownicowych wspartych na siedmiu, w większości wysmukłych, filarach wymurowanych z kamiennych ciosów. Trzy krótsze przęsła od strony bukowińskiej miały dźwigary o pasach równoległych, w kolejnych czterech dłuższych, nad nurtem, dolny pas był zakrzywiony; wreszcie w ostatnich przęsłach, od strony miasta, znów krótszych – występowały pasy równoległe. Przeprawa ta była niszczona w latach I wojny przez walczące strony (wojska rosyjskie i państw centralnych) co najmniej dwukrotnie (co można stwierdzić w oparciu o zdjęcia, widokówki oraz wzmianki prasowe z tych lat). I tak np. zerwane w 1915 r. przęsło nurtowe zostało niebawem odtworzone z pasami równoległymi i górnym (jak poprzednio) pomostem, natomiast wysadzone w 1917 r. dwa nurtowe przęsła zastąpiono tym razem konstrukcjami o pasach równoległych z pomostem dolnym. Wreszcie w 1919 r. wycofujące się oddziały ukraińskie (gdy sąsiednią Bukowinę i Pokucie zajmowali Rumuni) wysadziły jego główny nurtowy filar – zniszczeniu uległy wtedy dwa środkowe (dolnopomostowe) przęsła liczące 60 m rozpiętości każde.

Kolejna odbudowa przeprawy nastąpiła po podpisaniu ”Porozumienia między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Rumunii o odbudowie mostu kolejowego położonego na Dniestrze między Zaleszczykami a Schit”, podpisanego w Bukareszcie 24 maja 1929 r. Podczas podjętych niebawem prac w miejsce brakujących przęseł wprowadzono, jak poprzednio, kratownice o pasach równoległych z dolnym pomostem. Uroczyste otwarcie trasy nastąpiło w 27 styczniu 1930 r. Odbyło się ono, po poświęceniu mostu przez polskiego księdza, z udziałem ministrów komunikacji Polski (z naszej strony był to wiceminister Witold Czapski) i Rumunii przecinających wstęgę przed udekorowanym świerczyną i flagami parowozem (o numerze 14.258) wjeżdżającym na most. Uczestniczący w uroczystości dostojnicy obu państw oraz przedstawiciele ich duchowieństwa przeszli pieszo mostem na stację kolejową w Zaleszczykach, później wjechał na nią pierwszy po przywróceniu połączenia pociąg.

Po oddaniu przeprawy dla ruchu kolejowego, przy wjeździe na most znajdował się posterunek wojskowy Korpusu Ochrony Pogranicza.

Stacja kolejowa w Zaleszczykach – lata międzywojenne (aut. fot. niezn.)

Obraz mostu z tego czasu został uwieczniony na licznych międzywojennych fotografiach oraz pocztówkach i taki właśnie utrwalił się w pamięci dawnych zaleszczykowian niczym symbol miasta. W jedenaście lat później, bo na początku lipca 1941 r. opuszczający miasto sowieci dokonali kolejnego zniszczenia mostu, doprowadzając wtedy na nim do wielkiej tragedii przez zamierzone zepchnięcie na zerwane przęsło zaplombowanych wagonów wypełnionych więźniami; w następstwie tego zbrodniczego czynu wszyscy oni zginęli.

Mosty na Dniestrze po odbudowie – drogowy na pierwszym planie, 1939 (fotowidokówka, nakł. FOT-POL, Zaleszczyki)

Po zakończeniu II wojny most kolejowy został odbudowany tym razem w prawie oryginalnej formie, bo z Górnowo mostowymi, choć nieco różniącymi się od pierwotnych nurtowymi przęsłami. Dzięki temu, po raz kolejny odtworzone po zniszczeniach przeprawy mostowe stały się znów (oby na zawsze) znakiem jednoczącym mieszkańców dniestrowych brzegów – przez lata nieposiadających łączności, gdy w nurcie rzeki tkwiły pozbawione przęseł beznadziejnie samotne filary.

Jan Skłodowski

Jan Tadeusz Skłodowski dr n. hum. Uniwersytetu Warszawskiego, fotografik, publicysta, podróżnik, badacz Kresów. Założyciel i prezes Stowarzyszenia "Res Carpathica". Członek Stowarzyszenia Historyków Sztuki, Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego i Związku Polskich Artystów Fotografików. Odbył ponad 60 podróży badawczo-inwentaryzacyjnych na tereny Litwy, Łotwy, Słowacji i Ukrainy. Jest autorem 10 książek i albumów oraz ponad 100 artykułów, a także licznych wystaw fotograficznych w kraju i za granicą poświęconych ziemiom oraz dziedzictwu kulturowemu terenów wschodnich dawnej Rzeczypospolitej. Otrzymał odznakę honorową „Zasłużony dla Kultury Polskiej”.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

X