Z historii kolei karpackiej

Do Frankiwska (d. Stanisławowa) można dojechać różnymi środkami lokomocji. Dawniej, ci bardziej majętni przylatywali samolotami. Właściciele samochodów i ci, których nie męczy podróż w autokarze – podróżują autostradą. Amatorzy mocnych wrażeń spławiają się kajakami z Karpat po obu Bystrzycach. Jednak większość trafia do naszego miasta koleją. Niewielu zastanawia się, jak pojawiło się to połączenie. A jest to jednak interesująca historia.

Z błogosławieństwem cesarza

Wszystko zaczęło się w latach 30. XIX w. Wówczas w Austrii rządził cesarz Ferdynand I, z oficjalnym przydomkiem „Dobrotliwy” i nieoficjalnym „Głupi”, był epileptykiem i chorował na hydrocefalię. Pomimo swych schorzeń cesarz okazał się osobą przewidującą i zezwolił na przełożenie pierwszej w imperium trasy kolejowej, która otrzymała jego imię – „Północna kolej im. cesarza Ferdynanda”.

Wątpliwości co do tego przedsięwzięcia jednak istniały. Cesarz powiedział kiedyś, że „nawet omnibus do Kagran rzadko bywa pełny”. Oprócz tego prasa zaczęła zuchwale atakować ten projekt, bo: „kolej będzie przeszkadzała paść się krowom; kury przestaną się nieść; dym będzie zatruwał ptactwo; domy przy torach będą płonęły; przy wybuchu kotła zginą wszyscy pasażerowie”. Jednak podobne obawy okazały się płonne – pasażerów nie zabrakło, krowy nie zdechły i jajka nie znikły. Już w 1845 r. ogólna długość kolei w Austrii sięgnęła 1058 km.

Galicję z Europą połączono torami dopiero w 1861 r. Zaczęła działać wówczas „Cesarsko-Królewska uprzywilejowana kolej im. Karola Ludwika”, która przez Kraków, Bochnię, Rzeszów, Przemyśl dobiegła do Lwowa. Interesujące jest to, że nosiła imię arcyksięcia, który nigdy nie był kolejarzem (bo i nie mógł), ale był bratem panującego monarchy. I to wystarczyło.

Południowo-wschodni kierunek

Po przybyciu pierwszego pociągu do Lwowa pojawiła się kwestia – dokąd kierować się dalej? Rozpatrywano dwa kierunki: na wschód do moskali, lub na południe – do Mołdawii. Zwyciężył wariant mołdawski – z perspektywą wyjścia nad Morze Czarne, do Odessy. Głównymi stacjami były tu: Lwów – Czerniowce – Jassy (Rumunia). Do realizacji tego projektu powołano „Towarzystwo Kolei Lwowsko-Czerniowieckiej”, którego przewodniczącym został książę Leon Sapieha. Zaznaczmy, że była to struktura prywatna. Początkowo inżynierowie projektowali przełożyć tory przez Tyśmienicę, ale miejscowi ziemianie kategorycznie odmówili sprzedaży ziemię pod kolej – dlatego kolej pociągnięto przez Stanisławów.

Towarzystwo zostało założone w 1864 r., a już po dwóch latach pierwszy pociąg przybył na dworzec w Stanisławowie i stamtąd udał się do Czerniowiec. Datę 1 września 1866 r. można uważać za początek ery kolejowej naszego miasta.

Budowniczy jednak zapomnieli, że szybkość nie zawsze idzie w parze z jakością. W pośpiechu dopuszczono się szeregu poważnych uchybień. W 1868 r. runął most przez rzekę Prut systemu Schlikforna. A z czasem wzdłuż całej linii pojawiły się zsuwy torowisk i zasypywały się tunele. Najstraszniejsze było jednak to, że kolej okazała się stratną – dochody z jej eksploatacji nie pokrywały wydatków na jej budowę i utrzymanie. W wyniku tego w 1889 r. kolej Lwowsko-Czerniowiecka została znacjonalizowana.

Od tej chwili zaczyna się, jeżeli nie okres rozkwitu, to przynajmniej rozwoju. Ruszyła budowa mostów, które nie upadają, nasypów, które się nie osuwają i tuneli, które się nie zasypują. Na całej trasie prowadzono generalną rekonstrukcję dworców. Lwów, Stanisławów, Kołomyja, Czerniowce – wiek tych dworców to dobre ponad sto lat.

Osiągnięcia i straty

Jednocześnie przekładano nowe połączenia kolejowe. Pod koniec XIX w. ze Stanisławowa tory prowadziły już do Halicza, Kołomyi, Kałusza, Niżniowa i Woronienki (mała miejscowość koło Jaremcza). Dziś z naszego dworca pociągi wyjeżdżają w czterech kierunkach. I wszystko z powodu przeklętych faszystów, bo to oni podczas wycofywania się w 1944 r. wysadzili most pod Buczaczem i zniszczyli most kolejowy przez Dniestr. Jeżeli będą Państwo kiedyś w Niżniowie i wejdą na wzgórze, to ujrzą dobrze widoczny stary nasyp kolejowy, biegnący równolegle do szosy. Ani sowieckie władze, ani obecne ukraińskie nie starały się odnowić tego kierunku na Tarnopol. A szkoda – skróciłoby to przejazd do Kijowa o 100 km.

Niestety, nie są to jedyne braki w kolei przykarpackiej. W latach 1894–1896 w Jaremczu wybudowano olbrzymi wiadukt według projektu polskiego inżyniera Stanisława Kosińskiego. Jego długość – to 205 m, wysokość – 35 m, a szerokość najszerszego przęsła – 65 metrów! Czegoś podobnego w Europie wówczas nie było. Podobne konstrukcje pojawiły się w Alpach dopiero w połowie XX w. i przeznaczone były wyłącznie dla ruchu drogowego. Wiadukt w Jaremczu wyprzedził swoją epokę, ale czekał go smutny los. W 1941 r. saperzy Armii Czerwonej zniszczyli dzieło polskiego inżyniera i już go nigdy nie odbudowano, zaś obok przełożono tory na żelbetonowym monstrum, całkowicie pozbawionym „estetyki”.

Lokomotywy i wagony

Należy kilka słów powiedzieć o lokomotywach. Początkowo na trasie Lwów – Czerniowce wykorzystywano dwuosiowe lokomotywy parowe do przewozów pasażerskich i trzyosiowe – dla towarowych. Były to przeważnie maszyny firmy „Sigl Wien”, która budowała modele „1-2-0” i „1-3-0” – odpowiednio do ilości osi.

Pierwsze egzemplarze nie posiadały kabiny maszynisty, którego latem paliło słońce, a zimą przysypywał śnieg, zaś w okresie przejściowym był zalewany strugami deszczu. W 1873 r. dla Pruskich Kolei  Państwowych powstał nowy typ lokomotywy „0–4–0”, serii 171, już z kabiną maszynisty. Te lokomotywy rozwijały szybkość 70-80 km/godz. Okazały się na tyle udanym modelem, że utrzymały się na torach do II wojny światowej.

Ponieważ lokomotywy działały na węglu, ciągnęły za sobą tender z paliwem i dopiero do niego doczepiano wagony. Dym z komina ciągnął się za lokomotywą, dlatego najbardziej prestiżowe wagony doczepiane były na końcu składu. Podczas okupacji niemieckiej istniały wagony „Nur für Deutsche” (tylko dla Niemców). Też zawsze doczepiano je na końcu.

Wagony dzieliły się na klasy. Najbardziej prestiżową była klasa I, którą można porównać z obecnym wagonem sypialnym. Miejsca te, rzecz jasna, były najdroższe i najbardziej komfortowe. Po niej była klasa II, czyli wagony z przedziałami. Wagony III klasy podobne były do teraźniejszych pociągów podmiejskich, lecz nie były opalane.

Nietrudno domyślić się, że pociąg „Czerwona Ruta” możemy odnieść do klasy IV. W tamtych czasach mieszkańcy Galicji szanowali siebie i takiej klasy wagonów na trasie „Lwów – Czerniowce” nie znano. Poniższa tablica ilustruje finansowe możliwości mieszkańców Galicji, podróżujących koleją w latach 1869–1887:

Kolej nie tylko przewoziła pasażerów i towary. Dzięki kolei w Stanisławowie pojawiło się wiele interesujących gmachów, obiektów przemysłowych i nawet ulic.

Ale to już zupełnie inna historia.

Iwan Bondarew

Tekst ukazał się w nr 13 (473), 15 – 28 lipca 2025

Iwan Bondarew