Historia kolejnictwa w Galicji. Okres austriacki Dworzec kolejowy we Lwowie, koniec XIX w.

Historia kolejnictwa w Galicji. Okres austriacki

Galicja, zajmująca dogodne położenie geograficzne w Europie, przez dłuższy czas nie miała połączenia kolejowego z innymi metropoliami. Dopiero w drugiej połowie XIX wieku wprowadzono na jej terenach połączenie kolejowe z Wiedniem. Od tej chwili rozpoczął się intensywny rozwój kolei żelaznych, który przyczynił się również do rozwoju innych branż gospodarki.

Kolej w Galicji, podobnie jak człowiek, ma swoją historię. Pierwszy pociąg osobowy składający się z czterech wagonów pod nazwą „Jarosław” dotarł do Lwowa z Przemyśla 4 listopada 1861 roku. Na wszystkich stacjach po drodze skład witany był przez miejscową ludność i orkiestry. Tę datę można uznać za narodziny magistrali lwowskiej, jednej z najstarszych na terenach obecnej Ukrainy. Już od 160 lat Lwów uważany jest, zresztą zgodnie z prawdą, za „wrota do Europy Zachodniej”.

Historia kolei żelaznych bierze swój początek w 1830 roku, gdy pomiędzy angielskimi miastami Manchesterem i Liverpoolem przełożono 49,5 km torów żelaznych i przejechał po nich z wielkim łoskotem pierwszy pociąg. Od tej chwili zaczęła się intensywna rozbudowa kolei europejskich.

W Austrii pierwsze tory pojawiły się już po sześciu latach. Rząd austriacki uważał Galicję za ważną prowincję z uwagi na jej zasoby surowcowe. Od razu powzięto projekt budowy połączenia kolejowego pomiędzy Wiedniem i Krakowem. W tym celu założono Towarzystwo Akcyjne Kolei Północnej im. Cesarza Ferdynanda. Specjalnie utworzona komisja opracowywała dalszy rozwój tego połączenia. Po pracach badawczych określono główną trasę przez Bochnie, Dębicę, Rzeszów, Przeworsk i Przemyśl do Lwowa. Stąd miała przebiegać w kilku kierunkach: Lwów – Krasne – Brody, Lwów – Krasne – Złoczów – Tarnopol – Podwołoczyska i Lwów – Chodorów – Stanisławów – Czerniowce.

Dworzec kolejowy w Tarnopolu, początek XX w.

Przez te połączenia rząd austriacki starał się maksymalnie zintegrować Galicję i Bukowinę, wzmacniając kontakty, szczególnie ze stolicą. Połączenie zaś z Południowo-Zachodnią Koleją imperium Rosyjskiego dawało możliwość dogodnego przewozu surowców i płodów rolnych z Rosji do Europy Zachodniej. Wobec tego kolej w Galicji miała stać się ogólnoeuropejską i rząd nadał tej budowie strategiczne pierwszoplanowe znaczenie w porównaniu z innymi trasami kolei żelaznych na terenie monarchii austriackiej. Ta kolej miała też sprzyjać w modernizacji Galicji, znacznie pozostającej w tyle w ogólnym rozwoju gospodarczym prowincji.

Budowa odcinka galicyjskiego miała jeszcze jeden strategiczny cel – biorąc pod uwagę stałe współzawodnictwo z Rosją na południowym wschodzie, Austria starała się umocnić swe tereny przygraniczne. Ruchy ludowe w 1846 roku, kryzys 1847 i Wiosna Ludów z lat 1848–1849 wstrzymały na pewien czas realizację tych planów. Dopiero w 1856 roku Towarzystwo Kolei Północnej wytyczyło pierwszy odcinek kolei z Krakowa do Dębicy. Rząd miał nadzieję, że Towarzystwo przedłuży budowę połączenia aż do Lwowa, gdy w tym czasie grupa magnatów galicyjskich z Leonem Sapiehą i Andrzejem Potockim na czele zorganizowała własne Towarzystwo Akcjonariuszy Cesarsko-Królewskiej Uprzywilejowanej Kolei Galicyjskiej im. Karola Ludwika. Już 7 kwietnia 1857 roku to właśnie Towarzystwo otrzymało koncesję na budowę dalszych odcinków kolei. Odcinek Dębica – Przemyśl oddano do użytku w 1860 roku. W 1859 rozpoczęto dalszą rozbudowę połączenia na trasie Przemyśl – Lwów o długości 98,6 km. Pracami kierował wykwalifikowany niemiecki inżynier Kobie, mający doświadczenie w budowie kolei w wielu krajach europejskich. Prace finansowały banki austriackie i angielskie, a wszystkie potrzebne materiały i urządzenie dostarczały firmy niemieckie. Główną siłą roboczą byli chłopi z okolicznych wiosek. Warunki pracy były ciężkie. Chłopi bez doświadczenia i nawyków wynajmowani byli do najprostszych prac. Szczególnie wiele trudności przynosiło budowniczym przekładanie torów po bagnistych okolicach Sądowej Wiszni, Gródka i Lwowa. Przez błota i pagórki okolic Gródka tory przełożono nie na wprost, a w dwóch miejscach zakosami i serpentynami w kształcę półkoli. Przez to długość trasy wydłużyła się o 15 km. Pomimo tych wszystkich trudności odcinek kolei z Przemyśla do Lwowa wybudowano w niespełna dwa lata. Ponadto przez rzeki Wiar, Wisznię i Wereszycę wybudowano mosty i zbudowano dworce kolejowe w Medyce, Mościskach, Sądowej Wiszni, Gródku i Mszanie.

Jednocześnie z rozpoczęciem prac na trasie z Przemyśla rozpoczęto we Lwowie budowę dworca kolejowego, którą ukończono 29 października 1861 roku. Prasa z tamtych lat zaznaczała, że była to jedna z najpiękniejszych budowli w mieście. Długość dworca wynosiła 132 m, a szerokość 20 m. Przyjmując ten odcinek kolei do użytku, inżynier Heftangen, przewodniczący komisji, zaznaczył jednak poważne odchylenia od projektu na szeregu stacji. Z tej przyczyny komisja nie zezwoliła na ruch po tej trasie. Wyznaczono termin do grudnia na likwidację wszystkich uchybień. Ale ten wniosek nie zadowolił akcjonariuszy. Zbliżał się dzień 4 listopada – imieniny Karola Ludwika, którego imię przyjęło Towarzystwo, i przyjazd pierwszego pociągu planowano właśnie na ten dzień.

Komisję zapewniono, że wszystkie uchybienia zostaną natychmiast usunięte. Wówczas odchylono pierwotny wniosek i komisja uznała trasę Przemyśl – Lwów jako gotową do eksploatacji, zezwalając ruch na niej już 3–4 listopada 1861 roku.

Dworzec kolejowy w Stanisławowie, austriacka pocztówka z końca XIX w

W tym czasie Towarzystwo Akcyjne skoncentrowało wszystkie wysiłki na przygotowaniu godnej oprawy tej uroczystości. Planowano, że pociąg, składający się z dwóch wagonów i czterech lor, wyruszy z Wiednia 3 listopada.

Na wiedeńskim dworcu czoło lokomotywy udekorowano wstążkami i kwiatami. W wagonach zasiedli członkowie Towarzystwa im. Karola Ludwika i przedstawiciele władz. Maszynista zagwizdał i pociąg ruszył. W Przemyślu, gdzie zaczynała się nowa trasa, zamieniono lokomotywę i pociąg ruszył zgodnie z rozkładem. Po drodze wszędzie spotykały go tłumy ludzi, chętnych widoku „żelaznego konia”, jak wówczas nazywano lokomotywy. Zgodnie z rozkładem pociąg wjechał na dworzec lwowski. Na placu przed dworcem tłumnie oczekiwali go mieszkańcy Lwowa, członkowie magistratu, duchowieństwo. W tym samym dniu w Teatrze miejskim odbyła się uroczystość z okazji tego ważnego wydarzenia historycznego.

Następnego dnia specjalny pociąg wyruszył w drogę powrotną, a robotnicy zabrali się do likwidacji niedociągnięć, które wyjawiła komisja. Dopiero 14 listopada 1861 roku dyrekcja kolei otrzymała oficjalne zezwolenie na eksploatację trasy w ruchu pasażerskim i towarowym.

Oficjalne otwarcie odcinka z Przemyśla do Lwowa, o długości ponad 100 km, było wielkim wydarzeniem dla Galicji. Lwów uzyskał bezpośrednie połączenie ze stolicą Wiedniem i innymi miastami europejskimi. Wschodnia Galicja została włączona w obręb rynku europejskiego.

W celu przedłużenia odcinka torów do Czerniowiec zostało utworzone Towarzystwo Akcyjne Kolei Żelaznej Lwowsko-Czerniowieckiej, które finansowały banki angielskie. Budowę prowadziła angielska firma De Bresse. Firma miała za zadanie w najkrótszym czasie wykonać zaprojektowany przez angielskich inżynierów odcinek. Duża liczebność siły roboczej w Galicji pozwoliła na rozpoczęcie przekładania torów na całym odcinku jednocześnie. Tu też praca była ciężka. Budowę mostów i wiaduktów prowadzono ręcznie. Jednak po 16 miesiącach od startu budowy (1 września 1866 roku) nową linię o długości 256,5 km oddano do użytku. Następnie w 1869 roku z Czerniowiec tory pociągnięto na Wadul-Siret-Jassy i w ten sposób Lwów uzyskał połączenie z Rumunią.

Kolejne odcinki ze Lwowa do Brodów i ich odgałęzienia na Krasne, Tarnopol i Podwołoczyska budowało TA im. Karola Ludwika. W 1869 roku oddano do użytku odcinek Lwow-Krasne-Brody, a w 1871 pociągnięto tory przez Tarnopol do Podwołoczysk i uzyskano połączenie z Południowo-Zachodnią koleją Rosji. Ukończenie tego odcinka miało wielkie znaczenie, bowiem Galicja uzyskiwała połączenie z Naddnieprzańską Ukrainą, co wzmacniało gospodarcze, kulturowe i polityczne kontakty ludności.

W Galicji, szczególnie na Podkarpaciu, leżały bogate złoża nafty i olbrzymie połacie lasów. Tereny te były słabo eksploatowane z powodu braku dogodnych połączeń. Postanowiono wybudować kolejną linię kolejową, mającą strategiczne znaczenie. Miała ona przebiegać wzdłuż Karpat po linii Kraków – Sucha – Nowy Sącz – Chyrów – Stryj – Stanisławów – Husiatyn. W 1870 roku Belgijskie Towarzystwo Akcyjne rozbudowało linię do Chyrowa. Dalszą budową linii do Drohobycza i Stryja z odgałęzieniami do Borysławia i Truskawca zajęło się Towarzystwo Akcyjne Cesarsko-Królewskiej Kolei Naddniestrzańskiej. Budowę tego odcinka ukończono w 1872 roku. W 1874 roku kolejne Towarzystwo Akcyjne c.k. kolei im. Księcia Albrechta ukończyło odcinek Stryj Lwów, łącząc te dwie trasy, a w 1875 roku ukończono połączenie Stryj-Stanisławów. Dalsza rozbudowa odcinka do Husiatyna prowadzona była już za pieniądze państwowe i ukończono ją w 1884 roku.

Dworzec kolejowy w Przemyślu, austriacka pocztówka z końca XIX w.

Polityczna sytuacja w Europie wymagała od Austro-Węgier umocnienia swoich pozycji strategicznych w Galicji. W 1887 roku państwo sfinansowało również odcinek Stryj-Ławoczne, łączący Galicję z Węgrami.

Po budowie systemu powyższych magistrali kolejowych zaistniała potrzeba rozwoju kolei lokalnych. Przyjęto ustawę, zezwalającą poszczególnym przedsiębiorcom i firmom na budowę odcinków kolejowych na własny koszt. Sejm Krajowy, rozumiejąc znaczenie połączeń kolejowych dla rozwoju kraju, zachęcał do takich inwestycji, zwalniając na pewien czas od podatków, udzielając tanich kredytów lub tworząc specjalne fundusze. Na takich warunkach w krótkim czasie przełożono kolej na trasie Jarosław – Rawa Ruska – Sokal oraz Lwów – Rawa Ruska – Bełżec.

Pod koniec XIX wieku monopole stały się podstawową siłą gospodarczą w Europie Zachodniej. Miały one zasadniczy wpływ na życie gospodarcze i polityczne. Doprowadziło to do utrudnień w stosunkach międzynarodowych. Zaczęły powstawać koalicje międzypaństwowe. Rząd Austro-Węgier przyjął ustawę, na której mocy od 1 stycznia 1892 roku zaczęto wykupywać z rąk prywatnych poszczególne odcinki kolei i przechodziły one na własność państwa. Proces ten ukończono do końca tegoż roku. Jednak pomimo tego, Sejm Krajowy wydawał prywatnym osobom i firmom koncesje na budowę odcinków kolei lokalnych. Z takich koncesji w latach 1896–1898 powstały kolejne odcinki Tarnopol – Kopyczyńce, Czortków – Zaleszczyki i Halicz – Tarnopol.

Rozszerzenie połączeń wymagało budowy nowego dworca we Lwowie. Istniejący dworzec, chociaż liczył sobie dopiero 40 lat, nie odpowiadał już wymogom czasu. W ciągu doby przybywało na jego perony 74 pociągi osobowe i 80 towarowych, a w przypadku wojny planowano tę liczbę zwiększyć do 186 pociągów.

Wejście główne na dworzec lwowski, początek XX w.

Autorem projektu nowego dworca był inżynier Władysław Sadłowski. Budowę rozpoczęto w 1899 roku, ukończono w 1904. Była to w tym czasie olbrzymia inwestycja – przy budowie pracowało prawie 7 tys. robotników. Wszystkie materiały dostarczały firmy miejscowe, a budowę prowadziły firmy „Lewiński, Sosnowski, Zachariewicz” i „Szymberski&Braitner”.

Osobliwością realizacji tego projektu, co odnotowały ówczesne gazety, było to, że w czasie wznoszenia dworca nie było ani jednego nieszczęśliwego wypadku i nikt nie został okaleczony. Swoje mistrzostwo w czasie budowy zademonstrowali lwowscy blacharze, stolarze, producenci mebli. Nowy dworzec jest harmonią piękna i obsługi. Najważniejsze, że został rozwiązany główny problem – zapewniono łatwość orientacji na dworcu dla tłumów pasażerów.

Długość peronów wynosi 157 m. Na całość dworca składa się pięć budowli w części centralnej oraz piętrowe pawilony z kopułami. Pomiędzy nimi – udekorowane attyką parterowe budowle. Fasadę budynku zdobi kompozycja Piotra Wojtowicza, a po bokach od głównego wejścia – alegorie Handel i Praca dłuta Antoniego Popiela. Na tymże poziomie ozdobiona jest główna hala dworca – Józef Bałła przedstawił we freskach rozwój transportu kolejowego do początku XX wieku, zaczynając od pierwszego angielskiego pociągu.

Nowy dworzec posiadał restaurację i sale dla podróżnych I, II i III klasy. Stosowne do klasy biletów były warunki oczekiwania na pociąg i stołowania się. Nawet tunele prowadzące do pociągów miały swoje klasy, z dworca na perony prowadziło ich aż siedem. Perony nakryte zostały szklaną kopułą, opartą na metalowych ażurowych wspornikach. Plany, rysunki i obliczenia tej konstrukcji wykonała firma Zieleniewskiego z Krakowa. Na budowę dworca wydano 600 tys. koron, zaś koszt budowy całej dworcowej infrastruktury wyniósł 12 mln koron. W tamtym czasie był to jeden z największych dworców w Europie.

W 1905 roku ukończono linię Lwów – Sambor – Sianki, a w 1909 – Lwów – Sapieżanka – Kiwierce. Przejście kolei żelaznych na własność państwa ostatecznie zlikwidowało prywatne odcinki kolei lokalnych. Jednak przy udziale Sejmu Krajowego oraz austriackich i niemieckich banków kontynuowano budowę połączeń lokalnych. W latach 1900–1912 na terenach Galicji powstały odcinki: Rawa Ruska – Jaworów, Stryj – Sambor – Turka – Użok, Sokal – Radziechów, Rohatyn – Brzeżany, Lwów – Stojanów i Lwów – Podhajce.

Ostatnim odcinkiem, powstałym w okresie austriackim w Galicji, było połączenie Drohobycza z Truskawcem (1912 r.).

W 1912 roku ciągłość linii kolejowych w Galicji wynosiła 2670,5 km. W celu zarządzania ruchem powołano dwie dyrekcje kolei: Lwowską i Stanisławowską. Ta sieć połączeń Galicji z innymi prowincjami Austro-Węgier i państwami europejskimi sprzyjała przemieszczaniu towarów i usług oraz rozwojowi gospodarki.

Petro Hawryłyszyn

Tekst ukazał się w nr 20 (384), 29 października – 15 listopada 2021

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

X