Nie będzie to opowieść o pięknej córce Zeusa i Ledy, żonie króla Menelaosa. O naszą Helenę nie toczono wojny, choć wojna wybuchła i trwała prawie sześć lat, a była taka okropna, że osławiona wojna trojańska wydaje się być przy niej bijatyką pijaków na wiejskiej zabawie.
Podczas trwania wojny Helena wraz ze swą siostrą zostały pochwycone i uprowadzone przez wrogów. Siostra Heleny zginęła w niewoli. Helena powróciła do kraju. Jest czynna i aktywna do dziś.
Budzi zdumienie, podziw, ale i grozę, kiedy podstarzała już niemało, siedemdziesięciolatka, śmiga z szybkością 130 kilometrów na godzinę; rozpędzone 161 ton wody, węgla, stali i przegrzanej pary. Piękna Helena jest, bowiem lokomotywą, parowozem, ale parowozem niezwykłym. Jedynym na świecie.
Parowóz piękny, jak …kobieta
Piękną Heleną została nazwana już dawno. Było to w roku 1937. Nowiutki parowóz właśnie opuszczał halę fabryczną, by udać się w swoją pierwszą podróż. Maszynista, który przyjechał do fabryki, aby parowóz odebrać, na jego widok stanął w osłupieniu i zachwycie. – „Jezus, Maria! Ależ piękna! Piękna, jak moja Helena!” – miał jakoby wykrzyknąć kolejarz, olśniony wyglądem maszyny. Podobno jego żona, której imię maszynista przeniósł na swoją lokomotywę, nie bardzo była z tego zadowolona, przyzwyczajona, że do tej pory tylko ona mogła nazywać się PIĘKNĄ HELENĄ.
Zanim zdarzyło się to, legendarne trochę, spotkanie maszynisty i lokomotywy, następowały po sobie wydarzenia tragiczne i okropne, które jednak pozwoliły Polakom na zrzucenie z barków ponad studwudziestoletniej niewoli, „prezentu” od swojego ostatniego króla, który co prawda Polskę pogrzebał, ale za to zbudował w Warszawie pałacyk, zbierał piękne obrazy, a nawet zbierał coś tam jeszcze i z tego powodu jest przez niektórych, nie za bardzo chyba przytomnych, do dzisiaj szanowany i adorowany.
Po odzyskaniu niepodległości w roku 1918 i po zakończeniu wojny bolszewickiej w roku 1920, można się już było trochę spokojniej rozejrzeć w sytuacji, w jakiej znalazło się nowopowstałe państwo polskie. Okazało się, że, aby natychmiast nie zwariować, trzeba się ostro brać do roboty. Do krwawej roboty. Wszędzie, gdzie się tylko człowiek nie spojrzał, wszystko było albo rozwalone, albo nieczynne, albo zepsute.
Tak było w przemyśle, w energetyce, w komunikacji. Wszędzie! Po kilkuletniej wojnie, jaką trzy światowe mocarstwa urządziły sobie w Polsce, z naszego kraju naprawdę niewiele już zostało. Upaństwowiona kolej nawet miała jakieś parowozy, ale było ich mało i była to niesamowita zbieranina typów, marek i wytwórni z różnych krajów świata. Wiele z posiadanych parowozów było uszkodzonych, zepsutych, zdekompletowanych, porozbieranych na części. W oparciu o to, czym wtedy dysponowała kolej, nie można było zapewnić państwu sprawnie działającej komunikacji.
Problemy jako inspiracja
W przedwojennej Polsce zawsze imponuje mi sposób, w jaki brano się wtedy do rozwiązywania jakiegoś problemu. Wysunięcie na czoło zadania, którego nie zwykło się nawet nazywać koniecznym, ale które, zwyczajnie, powinno się było realizować, nigdy nie stanowiło dla tamtych ludzi bariery, która by zasłaniała im widok na konieczność podjęcia następnych działań, jakie najpewniej staną się potrzebne z chwilą komplikowania sie rozpoczętej przez nich procedury. Ludzi o takim nastawieniu do swojej działalności nigdy nic nie zaskakiwało, nigdy nie załamywało, a powstające problemy ceniono sobie, jako inspirację do wysiłku intelektualnego i własnego pozytywnego samokształcenia.
W roku 1920 powstały trzy fabryki parowozów, a każda z nich od razu z założeniem możliwości produkcyjnej około 40 nowych parowozów rocznie. Były to fabryki: Fabryka Lokomotyw Spółka Akcyjna „Fablok” w Chrzanowie, Towarzystwo Akcyjne H. Cegielski w Poznaniu oraz Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów w Warszawie.
Każda z tych fabryk dostała od PKP długoterminowe zamówienia na parowozy nowe, a także bieżące zlecenia na remont parowozów starych i zdekompletowanych. Po dziesięciu latach PKP otrzymała do eksploatacji ponad 1000 nowych parowozów, nie licząc dużej liczby parowozów remontowanych, w których nikt nie poznałby owego zardzewiałego żelastwa po zaborcach.
Pomimo tego, że stan torów kolejowych, jaki zastano w wyzwolonej Polsce, raczej wykluczał rozwijanie przez pociągi szybkości większej niż 80 km/godz., wyprzedzając aktualny stan polskich kolei, już myślano o pociągach jeżdżących szybciej. Dużo szybciej. Polska była krajem ogromnym.
Złoty medal dla „Pięknej Heleny”
Z Poznania do Stanisławowa, czy z Wilna do Lwowa był prawdziwy kawał drogi i zdawano sobie sprawę z tego, że niedługo samo życie upomni się o kolej, jeżdżącą szybciej, niż dotychczas. Podczas, gdy podstawowy program zaopatrzenia kraju w parowozy jeszcze nawet nie zbliżał się do swojego końca, już rozpoczęto prace nad skonstruowaniem lokomotywy ekspresowej, przewidzianej do prowadzenia pociągów z szybkością przekraczającą 100 km/godz. Projekt nowoczesnego parowozu powstawał w biurze konstrukcyjnym „Fabloku” i został ukończony w roku 1936. Opracował go inżynier Kazimierz Zembrzuski.
Konsultacje zapewniał profesor Adam Xiężopolski, a inżynier Zdzisław Rytel, będący jednocześnie pracownikiem „Fabloku” i Instytutu Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej zajął się projektowaniem osłony aerodynamicznej nowego parowozu. W celu zwiększenia jego szybkości, postanowiono, bowiem maksymalnie zmniejszyć opory powietrza, stawiane pędzącej maszynie, kryjąc wszystkie wystające fragmenty parowozu pod specjalną osłoną. Dla potwierdzenia testów z nowym parowozem postanowiono wykonać dwie takie same lokomotywy. Jedna miała być osłonięta osłoną aerodynamiczną, a druga, pozbawiona osłony, miała się prezentować jako parowóz o wyglądzie tradycyjnym. Pierwszy parowóz, ten w osłonie, oznaczono kodem Pm36-1. Ten bez osłony oznaczono jako Pm36-2. To właśnie on, Pm36-2, zostanie już niedługo nazwany „Piękną Heleną”.
Parowóz Pm36 -1 w roku 1937 wysłano na Międzynarodową Wystawę Techniki i Sztuki w Paryżu.
Słuszniej byłoby powiedzieć, że na tę Wystawę wysłano cały pociąg, bo lokomotywie towarzyszyły wyprodukowane w Polsce wagony, przeznaczone do uprawiania coraz modniejszej na całym świecie turystyki masowej, zapewniające pasażerom wygodny sposób nawet długiego podróżowania w standardzie turystycznym, nie luksusowym. Były to, więc wagony z miejscami do leżenia, wagony z natryskami, wagony klubowe i restauracyjne. Cała polska oferta zyskała wielkie uznanie, a parowóz Pm36 -1 został odznaczony złotym medalem Wystawy. Było to piękne i zasłużone wyróżnienie polskiej myśli technicznej i polskiego wykonawstwa technicznego wśród przodujących dotąd w takich przedsięwzięciach Francuzów, Niemców, czy Brytyjczyków.
Dobre, bo polskie
Nigdzie niepisana i chyba nawet niezbyt dyskutowana, natomiast ponad wszelką wątpliwość obowiązująca doktryna nakazywała wszystkim polskim producentom wykonywanie swojego wyrobu z jak najlepszego materiału, niezwykle starannie i precyzyjnie. Niby chodziło tutaj o zapewnienie sobie zwycięstwa na konkurencyjnym rynku, ale nie tylko to było powodem, że produkt polski był przed wojną dużo lepszy, trwalszy, a przede wszystkim – lepiej pomyślany niż taki sam, zagraniczny.
Oprócz tego, że dobrze zaprojektowany, starannie wykonany z dobrych materiałów, polski wyrób zawierał w sobie jeszcze ogromny ładunek pozytywnych emocji polskiego inżyniera i robotnika. Wytwarzając cokolwiek, nawet coś błahego, każdy z nich starał się wykonać rzecz trwałą, mocną, dobrze funkcjonującą – bo polską! Był to czas, kiedy Polacy upajali się swoją polskością, swoją, nareszcie odzyskaną, niepodległością i nastrój ten widać było doskonale na produktach, wykonywanych wtedy przez Polaków. Powiem Państwu, że widać to nadal! Na tych nielicznych już pozostałościach tamtych lat. Jak choćby małe polskie czołgi TKS zdobyte przez Niemców we Wrześniu i używane przez niemiecki Wehrmacht jako uzbrojone ciągniki artyleryjskie w Norwegii.
Pozostawione tam na koniec wojny, przez dziesiątki lat służyły norweskim farmerom (po zdjęciu uzbrojenia i opancerzenia), jako traktory. Te pojazdy przebyły dwie kampanie i dziesiątki lat straszliwego tyrania na ciężkiej i kamienistej ziemi norweskiej. Bez remontów i wciąż bez awarii, wciąż na tym samym silniku Polski Fiat. – One się nigdy nie psuły – opowiadali zdziwieni Norwegowie. Wiem o dwóch takich TKSach, które powróciły w końcu do Polski. Do polskiego muzeum.
Albo opowieści z przed kilku lat, z Krakowa, jak to elektrycy nie mogli odkręcić żarówki w łazience pewnej starszej damy, a trzeba było, bo właśnie się przepaliła. Po zdemontowaniu całej lampy, oczom zdumionych elektryków ukazała się przedwojenna żarówka „OSRAM” z roku 1938. Wżarta już korozją w obudowę lampy, ale przecież świecąca nieprzerwanie od roku 1938!! Zaraz przypominają się rowery Kamińskiego, o których przed wojną mówiono, że mają gwarancję na sto lat!!
Albo polskie samochody osobowe CWS T-1, w których dla wygody użytkownika zaprojektowano wszystkie śruby i nakrętki tylko o jednym wymiarze – M10. Cały samochód można, więc było rozkręcić na części i złożyć na powrót przy użyciu tylko jednego klucza. Ach! Przepraszam! Był jeden wyjątek!
Świece zapłonowe miały w tym samochodzie wymiar M18. Ale tego już nie sposób było uniknąć.
Parowóz „Jedynka”
Wróćmy jednak do naszych parowozów. Pm36-1, zjawiskowy, przypominający obiekt nie z tego świata, odznaczony medalem, nie miał jednak jakiejś swojej, osobistej nazwy. Czasami nazywano go „jedynką”, dla pamięci o jego siostrzanej „dwójce”, czyli „Pięknej Helenie”. Obie lokomotywy do czasu wojny pracowały na polskich liniach pospiesznych. Obie były zawsze najszybsze. Duży kocioł ze stali chromowej dawał im najwyższe ciśnienie pary – 18 atmosfer!
„Jedynka”, przez zabudowanie w osłonie aerodynamicznej zmniejszała swoje opory powietrza o 48% i przez to była szybsza od „Heleny” (ponad 140 km/godz.). Rzucała się od razu w oczy. Każdemu. Dlatego też, we wrześniu 1939 roku została natychmiast porwana przez Niemców. Wywieziono ją do niemieckiego ośrodka badawczego w Grunewald, gdzie grono niemieckich inżynierów przez długi czas ściagało z niej wszystkie interesujące rozwiązania techniczne. Później „jedynka” pracowała na pasażerskich liniach niemieckich. Jakiś czas znów pokazała się w Polsce na liniach Warszawa-Katowice i Warszawa-Łódź. Widziano ją też w okolicach Lwowa. Po wojnie, „jedynkę” odebrali Niemcom Rosjanie. Przerobili jej podwozie na szerszy, rosyjski wymiar torów. Pracowała gdzieś koło Leningradu, wreszcie w roku 1951 została złomowana na Białorusi.
„Piękna Helena” miała więcej szczęścia. Przetrwała wojnę w Polsce. Po wojnie pracowała w PKP aż do roku 1965. Po zakończeniu eksploatacji przekazano „Helenę” do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W 1995 parowóz został przywrócony do ruchu i po dokonaniu koniecznego przeglądu i remontu oddany do parowozowni w Wolsztynie, gdzie przebywa do dzisiaj.
Dzielna „Piękna Helena” jeździ do dziś
Parowozownia w Wolsztynie, jedyna działająca parowozownia w Europie (druga jest dopiero w Chinach!), utrzymuje dotychczas dwie czynne, rozkładowe linie komunikacji parowej pomiędzy Wolsztynem i Poznaniem oraz pomiędzy Wolsztynem i Lesznem. Organizuje też pociągi turystyczne dla miłośników trakcji parowej na terenie Polski i Niemiec oraz Parady Parowozów, w których coraz częściej biorą udział goście i lokomotywy z zagranicy. „Piękna Helena” cały czas jest aktywna, czy to ciągnąc pociągi turystyczne, czy rozkładowe. Odbyła kilka startów do bicia rekordu szybkości, które to starty, dla niej przynajmniej, bardziej zależą od stanu toru kolejowego, niż jej własnych możliwości.
Oto starty „Pięknej Heleny” do bicia rekordu szybkości:
Wrzesień 2000 roku, na trasie Zbąszyń-Opalenica 118 km/h.
30 maja 2001 na trasie Swarzędz-Podstolice 125 km/h.
Wreszcie 19 stycznia 2003 ustanowiła swój kolejny rekord prędkości, ponad 130 km/h, na trasie z Poznania do Leszna. „Piękna Helena” ma prawie 25 metrów długości. Jej moc to 1325 kW. Zbiornik na wodę ma pojemność 32 tysiące litrów. Zapas węgla przewożony przez parowóz na tendrze – to 9 ton! Średnica ogromnych, czerwonych kół napędowych wynosi 2 metry! Masa parowozu z tendrem w stanie roboczym to 161,5 tony.
Ostatnio dowiedziałem się, że „Piękna Helena”, ze specjalnym pociągiem turystycznym, dnia 15 września 2007 udała się do zaprzyjaźnionego miasta Lübben w Niemczech na obchody Dni Szprewaldu, wioząc ponad 300 zaproszonych gości z Wolsztyna i okolic. Na granicy witała ją jej rówieśniczka, pospieszna lokomotywa z Cottbus, niemiecka 03-2204. Obie lokomotywy, dla podkreślenia wspólnego polsko-niemieckiego działania sprzęgnięto razem i tak dojechano do Lübben.
Szymon Kazimierski
Tekst ukazał się w nr 8 (50) 30 listopada 2007
