Kolej Stanisławów – Husiatyn Most kolejowy przez Dniestr koło Niżniowa. 1915 r.

Kolej Stanisławów – Husiatyn

Trasę kolejową Stanisławów – Husiatyn przełożono w okresie panowania monarchii Austro-Węgierskiej w latach 1882–1884. Jej długość wynosi 148 km, ale swoją złożonością ustępowała jedynie kolejom przerzucanym w Karpatach. Była częścią Galicyjskiej Kolei Transwersalnej.

Interesujące jest to, że na terenach Ziemi Tarnopolskiej koleje podlegały dwom zarządom – lwowskiemu i stanisławowskiemu. Obydwie dyrekcje ciągnęły tory w kierunku wschodnim. Trasa północna prowadziła ze Lwowa przez Krasne, Złoczów, Tarnopol do Wołoczyska.

Pierwszy dworzec kolejowy w Buczaczu. Pocztówka austriacka, 1907 r.

Na odcinku południowym tory prowadzono z Chryplina (właściwie od Stanisławowa) przez Pałahicze, Niżniów, Monasterzyska, Buczacz, Czortków, Kopyczyńce do Husiatynia. Tę magistralę ukończono w 1884 roku. Odcinek Krasne – Wołoczysk działa sprawnie do dziś, natomiast z jego południową siostrą los postąpił inaczej.

Przekładanie tej trasy przez południowe tereny Tarnopolszczyzny było o wiele trudniejsze. Złożona rzeźba terenu zmuszała inżynierów kolejowych do projektowania trasy wijącej się z nietradycyjnymi rozwiązaniami. Tory trzeba było przerzucać przez największą rzekę Galicji – Dniestr. W okolicach Niżniowa wybudowano most przez rzekę o długości 324 m. Koło Buczacza trzeba było przebijać się przez wzgórze tunelem o długości 260 m (we wsi Nagórzanka, obecnie na terenie Buczacza) i przerzucać most nad rzeką Strypą. Ten most i tunel budowali włoscy inżynierowie i robotnicy. Mamy odnotowane nazwisko jednego z nich – Gianni Batista Ferrari. Ludność miejscowa wykonywała prace pomocnicze.

Żołnierz na stacji w Pałahiczach. Przełom XIX–XX w.

Zasadnicze prace na tej trasie rozpoczęły się wiosną 1883 roku i posuwały się w szybkim tempie. Jeżeli na początku marca dopiero zwożono potrzebne materiały, to już w październiku zaczęto układanie szyn kolejowych w Chryplinie. Jeśli personel techniczny stanowili przeważnie obcokrajowcy lub Austriacy, to wśród robotników przeważała ludność miejscowa. Ludzie miejscowi nie tylko przekładali tory, ale też budowali dworce kolejowe na stacjach, wodociągi i inne.

Pierwszy próbny pociąg towarowy na odcinku Stanisławów-Buczacz ruszył 1 listopada 1884 roku, a 15 listopada otwarto regularne połączenie osobowe na tej trasie. Próbny ruch do Husiatyna otwarto 31 grudnia 1884 roku, w przededniu Nowego Roku. Jednak na tym odcinku było wiele niedociągnięć i po ich usunięciu ruch wznowiono dopiero 1 lutego 1885 roku.

Po kolejnych 10 latach rozpoczęto budowę trasy łączącej północny i południowy odcinki. Trasę puszczono przez Trembowlę do Kopyczyniec. Prace ukończono 25 listopada 1896 roku.

Pierwszy projekt tej kolei opracowano już w 1880 roku. Rozbudowę tras kolejowych bardzo popierał Roman Gostkowski, który po ukończeniu prac na południowej kolei austriackiej Lwów-Czerniowce-Jassy i kolei im. Arcyksięcia Alberta, został docentem nowo utworzonej katedry kolejnictwa na Politechnice Lwowskiej. Ostateczną wersję projektu opracował Juliusz Lott w lipcu 1882 roku. Tory postanowiono ciągnąć na wschód, a nie z południa na północ, co odpowiadało założeniom austriackiego Sztabu Generalnego czyli możliwości szybkiego przerzucania wojska przeciwko Imperium Rosyjskiemu.

Niżniów, most kolejowy, lato 1938 r.

Mimo iż Galicyjska Kolej Transwersalna budowana była z maksymalną oszczędnością środków, to kierowanie jej ruchem odbywało się jak na magistrali. W dyrekcji kolei zatrudniono w tym celu znaczną liczbę urzędników, choć ruch towarowy i pasażerski na tej trasie nie był intensywny. Na przykład: na odcinku Stanisławów – Buczacz początkowo kursowała jedna para pociągów osobowych na dobę. Ze Stanisławowa pociąg odchodził o godz. 10:00, do Buczacza przyjeżdżał o 14:39. Na pokonanie 75 km trasy potrzebował aż 4 godz. 39 minut! Dla porównania pośpieszny pociąg z Czerniowiec do Lwowa (z przystankami w Śniatyniu, Kołomyi, Stanisławowie, Haliczu, Chodorowie i Bóbrce) 267 km trasy pokonywał w 1880 roku mniej niż za 6 godzin. Nawet przy takiej prędkości pociąg ze Stanisławowa do Buczacza jechał szybciej niż dyliżans pocztowy (8 godzin na tej trasie).

Popularności kolei sprzyjał i ten fakt, że wartość przejazdu w wagonie III klasy na tej trasie wynosiła 1 guldena 20 grajcarów, co było czterokrotnie taniej niż bilet na dyliżans. Z czasem ruch osobowy ze Stanisławowa do Husiatyna intensyfikował się – przed I wojną światową kursowało na trasie już trzy pary pociągów.

Ruch towarowy był skromniejszy, gdyż kolej ta nie mogła konkurować z koleją im. Karola Ludwika. Trasa była jednotorową, więc początkowo urządzono na niej złożony system sygnalizacji. Ponieważ ruch towarowy był nieznaczny, postanowiono uprościć system i zmniejszyć szybkość ruchu poprzez przepuszczanie pociągów z naprzeciwka przystankami na stacjach. Popularność trasy spadła i, pomimo jej długości, zaliczono ją do tras lokalnych.

Tunel w Nagórzance (Buczacz). Przed nim wiadukt na ul. Podhajeckiej, 2013 r.

Dziś ruch odbywa się jedynie na odcinku z Buczacza do Husiatyna. Po zniszczeniach II wojny światowej wiele odcinków postanowiono nie odnawiać.

Na terenach w okolicy Tłumacza miejscowy aktywista Dmytro Romanyszyn 16 maja 2021 roku zorganizował bieg po starym nasypie kolejowym dawnej austriackiej kolei na odcinku Pałahicze-Niżniów – „Bieg po Galicyjskiej Kolei Transwersalnej Ostbahn”.

W chwili obecnej rozpatrywane są plany budowy nowoczesnej elektryfikowanej linii kolejowej między Tarnopolem a Iwano-Frankiwskiem. Będzie ona biegła starą trasą przez Kozową, Podhajce, Halicz. Jej kosztorys na koniec 2021 roku wyceniono na 4 mld hrywien.

Petro Hawryłyszyn

Tekst ukazał się w nr 4 (392), 1 – 15 marca 2022

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

X