Współczesne połączenia kolejowe pomiędzy Polską a Ukrainą
Z okazji EURO 2010 będzie remontowane i modernizowane połączenie Lwów – Kraków, a nie Lwów – Warszawa, choć miało być inaczej.
Jeszcze przed wojną i to naprawdę bardzo wcześnie, bo w roku 1919, polscy specjaliści zaczęli planować całkowitą przebudowę połączenia kolejowego ze Lwowem. Miało ono stanowić fragment magistrali kolejowej Gdańsk – Odessa (Gdynia jeszcze wtedy nie istniała).
Fascynują mnie zawsze Polacy tamtej epoki. Raz po raz, z pokorą i podziwem spotykam się z ich zamierzeniami i osiągnięciami. Bolszewicy pchali się akurat na nasze ziemie, a oni planowali magistralę mającą połączyć Bałtyk z Morzem Czarnym! Ba! Do handlu z Ukrainą i Rosją planowana była też linia szerokiego toru! Sposób myślenia wart podziwu, bo oparty na przekonaniu, że Leniny przychodzą i odchodzą, a wielki Naród Rosyjski pozostaje.
O tym, że takie planowanie nie było zabawą w Indian, tylko rzetelną pracą, mogącą natychmiast uruchomić budowę takiej kolei, można się przekonać patrząc na pomysły, które wtedy doczekały się realizacji. Jeśli, właściwie z niczego, zbudowano na pustej bałtyckiej plaży Gdynię, miasto, port handlowy i wojenny oraz ogromny węzeł kolejowy, to dlaczego nie mogłaby powstać magistrala Gdańsk – Odessa?
Nowa magistrala miała przebiegać trochę podobnie, jak teraz, czyli ze Lwowa przez Rawę Ruską, ale już od Lubyczy Królewskiej miała przebiegać inaczej. Od razu prosto na Tomaszów Lubelski, Zamość i Lublin, pozostawiając na boku, jako linie lokalne, wszystkie zawijasy austriackiej kolei wojskowej. W Zamościu, przewidzianym na wielki węzeł kolejowy (ale też na miasto wojewódzkie!), linia Gdańsk – Odessa miała się krzyżować z szerokotorową linią handlową ze Śląska do Zagłębia Donieckiego.
Do pomysłu kolei Odessa – Gdańsk, a właściwie Odessa – Gdańsk – Elbląg, powrócono dosłownie kilka lat temu. Ukraina chciała wykorzystać dla siebie morski port w Elblągu, pusty teraz i zapewne niszczejący, bo niedługo po jego zbudowaniu Rosja zamknęła dla Polaków, leżące na jej terytorium wejście z Bałtyku na Zalew Wiślany. Port można odblokować przekopując Mierzeję Wiślaną. Że to kosztuje? – Kosztuje, ale daje możliwości zarabiania na handlu morskim i w dodatku uniezależnia od Rosjan. Wiem, że były prowadzone rozmowy polsko-ukraińskie na temat tych inwestycji, ale wydaje się, że nie przyniosły one żadnego rezultatu. Szkoda. Najbardziej podobał mi się pomysł traktowania pociągów pasażerskich, kursujących pomiędzy Polską i Ukrainą tak, jak traktuje się obecnie samoloty. Pasażerowie, zanim weszliby do pociągu, przechodziliby kontrolę paszportową i celną. Piekło obecnych przejść granicznych znikłoby natychmiast.
Podnoszenie wagonów na granicy
Mozolne podnoszenie wagonów na granicy i wymiana w wagonach wózków jezdnych, jest już zupełnie niepotrzebne. Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku pan Ryszard Suwalski z Poznania opracował system automatycznej regulacji szerokości podwozia kolejowego, samoprzestawiającego się na tory wąskie, lub szerokie. Wózki wagonowe w tym systemie są inne niż te dotychczasowe i zawierają w sobie mechanizm zmieniający rozstaw kół.
Do zmiany rozstawu potrzebny jest jeszcze niewielki odcinek specjalnego toru przestawczego, po którym przejeżdża pociąg. Obojętnie, czy z szerszego na węższy, czy odwrotnie. Koła wózków trafiające na taki tor, automatycznie odblokowują mechanizm, zmieniają rozstaw kół i blokują mechanizm już dostosowany do nowej szerokości. Wszystko to odbywa się w dodatku bez rozładowywania nie tylko wagonów osobowych, ale i ciężkich wagonów, wypełnionych towarem! Podczas procesu dostosowywania szerokości rozstawu kół, pociąg jedzie, co prawda wolno, ale nie zatrzymuje się, a przeprowadzenie pociągu przez tor przestawczy trwa kilka minut! Można chcieć czegoś więcej?
Urządzenie nazywa się SUW 2000 i już działa, ale na trasie Warszawa – Wilno. Działa niezawodnie, w letnie upały, podczas mrozów, na torach zasypanych śniegiem.
Nie pytajcie mnie, dlaczego SUW 2000 nie działa na kierunku lwowskim.
Dobrze by było, żeby nasze obie, wysokie umawiające się strony, raz się wreszcie zdecydowały, czy chcą na serio współpracować ze sobą, czy nie chcą. Inaczej mogą się narazić na zarzut, że potrafią tylko mądrze gadać, ale nie są w stanie dokonać niczego. Kiedyś o takiej sytuacji mówiło się: „Konferencja w Baden-Baden. Jaki wynik? Żaden – żaden”.
Szymon Kazimierski
Tekst ukazał się w nr 5 (105) 17 – 29 marca 2010
