Rozmowa Anny Gordijewskiej z Mariuszem Olbromskim, literatem i muzealnikiem.
W jednej z poprzednich rozmów o Aleksandrze Fredrze wspominał Pan o Surochowie, gdzie urodził się nasz najwybitniejszy komediopisarz, o małej stacyjce leżącej przy prastarej linii z Jarosławia do Lubaczowa. Jakoś Pan to szczególnie podkreślił wspominając o tej linii, dlaczego?
Bo ta linia jest dla mnie zupełnie niezwykła. Ma dziś charakter lokalny, przygraniczny. Zawsze, kiedy jadę z Jarosławia do rodzinnego Lubaczowa, wybieram nie autobus czy samochód, ale właśnie szynobus podążający nieśpiesznie tą linią, idącą przez lasy, rozległe pola, mijane wioski i małe miejscowości, na których są stare stacyjki i stacje. Każda z nich jest mi znana, bo przed laty jako pracownik tworzonego wtedy Muzeum Kresów w Lubaczowie penetrowałem te miejscowości w poszukiwaniu eksponatów. Na tym odcinku krajobraz jest urozmaicony, bo linia kolejowa przebiega jakiś czas przez Pogórze Rzeszowskie, dalej przez podmokłe równiny Doliny Dolnego Sanu, następnie przez pachnące żywicą Lasy Sieniawskie, wreszcie przez rozległe łęgi nad Lubaczówką. Koła dudnią trochę głośniej na żelaznych mostach na rzece San, rzeczce Szkło i Lubaczówce. Szynobus wiezie przeważnie trochę młodzieży szkolnej i akademickiej, a przede wszystkim kuracjuszy do świetnego, położonego tuż przy granicy uzdrowiska Horyniec Zdrój, zagubionego wśród lasów i ciszy. Linia ta jest jedną z najstarszych na terenie wschodniej Polski. Ma już ponad 130 lat. Dawniej biegła z Jarosławia aż do Sokala, położonego dziś na Ukrainie, niedaleko granicy. Miała długość 150 km. Stanowiła odgałęzienie na północ od zbudowanej w końcu lat 50. XIX w. linii kolejowej z Krakowa do Lwowa. Pierwszy pociąg tej linii, noszącej dziś numer 101, z Jarosławia do Sokala przez Lubaczów, Horyniec Zdrój i Rawę Ruską przejechał w dniu 6 lipca 1884 roku. Poruszał się wtedy z prędkością około 20 kilometrów na godzinę, a podróż z Jarosławia do Sokala trwała aż 9 godzin. O takiej podróży pisano i opowiadano wtedy tak jak się dzisiaj mówi o lotach w kosmos.
Kto tę linię z Jarosławia do Sokala zbudował i jakie było jej znaczenie?
Linia powstawała w okresie niewoli, w zaborze austriackim. Ale rozpoczęło budować ją polskie konsorcjum, które tworzyły wybitne postaci ze świata kultury, polityki i gospodarki, wszystkie związane ze Lwowem i Kresami. W 1881 roku grupa w składzie: Włodzimierz hr. Dzieduszycki, Adam hr. Gołuchowski, Adam ks. Sapieha, Stanisław Polanowski złożyła wniosek na przyznanie koncesji na budowę tej linii. Każda z tych postaci wniosła do naszych dziejów, naszej cywilizacji cenne wartości. To był zespół wyjątkowych indywidualności. Zespół ten miał w budowie tej linii cel nie tylko finansowy, ale chodziło im o ożywienie gospodarcze tych terenów, które były wówczas bardzo zapóźnione. Moim zdaniem, grono to miało też ukryty jeszcze jeden cel – polityczny, narodowy. Sokal wówczas był miejscowością pograniczną, między imperium Rosji a Galicją. Chodziło im też o ułatwienie komunikowania się Polaków rozdzielonych, a zamieszkałych w tych obu zaborach.
Proszę choćby krótko przybliżyć nam te osoby…
Oczywiście. Włodzimierz Dzieduszycki zapisał się najpiękniej w naszej pamięci przede wszystkim jako twórca Muzeum Przyrodniczego we Lwowie, do którego zgromadził unikalne w skali światowej zbiory. Muzeum, które istnieje – jak wiemy – w centrum Lwowa do dziś. Był wybitnym bibliofilem, gromadził cenne książki, które później ze swego majątku w Poturzycy przeniósł do Lwowa jako słynną Bibliotekę Poturzycko-Zarzecką. W tych zbiorach znalazły się też cenne obrazy, między innymi Juliusza Kossaka i Artura Grottgera, którego Dzieduszycki gościł w swych majątkach i wspierał też leczenie tego wybitnego artysty. Sam żyjąc, między innymi we Lwowie niezwykle skromnie, przeznaczał przez wiele lat najczęściej anonimowo ogromne sumy na umacnianie narodowej kultury. Warto wspomnieć, że opodal Jarosławia, w którym się zaczyna wspomniana linia kolejowa, a mianowicie w Zarzeczu, istnieje nadal pałac Dzieduszyckich, rodu jakże zasłużonego dla naszej kultury, a szczególnie dla Lwowa.
Z kolei młody wówczas Adam Gołuchowski – lwowianin, ziemianin, hrabia – rozpoczynał dopiero karierę polityczną, kiedy się podjął dzieła budowy linii. Później został konserwatywnym politykiem galicyjskim, posłem na Sejm Krajowy Galicji, marszałkiem krajowym Galicji od 1912 roku. Był właścicielem wielkich dóbr z centrum w Husiatynie, w którego okolicach zbudował swój wspaniały pałac. Był prezesem rady nadzorczej Galicyjskiego Akcyjnego Banku Hipotecznego we Lwowie.
A Stanisław Polanowski?
Jeszcze inną, budząca szacunek postacią był ziemianin Stanisław Polanowski, który przejawiał aktywność w czasie rewolucji w 1848 roku. Był delegowany z Żółkwi do Rady Narodowej Centralnej we Lwowie. Po upadku rewolty został karnie wcielony do armii austriackiej i pewno by tam przebywał wiele lat, gdyby nie starania i wpływy rodziny. Później, w czasie powstania styczniowego, w 1863 roku angażował się w pracach komitetu niesienia pomocy powstaniu w zaborze rosyjskim.
Był bardzo szanowany. Przez ziemiaństwo żółkiewskie i złoczowskie był kilkakrotnie wybierany na posła na Sejm Krajowy, nawet był delegowany do austriackiej Rady Państwa. Pracował w kilku sejmowych komisjach: bankowej, budżetowej, kolejowej, drogowej, wodnej. Zabiegał o utworzenie we Lwowie szkoły weterynarii oraz rozbudowę wyższej szkoły rolniczej w Dublanach. Występował w obronie interesów ziemiaństwa galicyjskiego, należał między innymi do Galicyjskiego Towarzystwa Gospodarskiego we Lwowie. Za zasługi dla budowy właśnie tej linii kolejowej zyskał honorowe obywatelstwo Sokala.
Ale chyba najbardziej znaną postacią z tego grona był książę Adam Sapieha…
Tak, był zupełnie wyjątkową postacią w całej Galicji. Arystokrata, z rodu jakże zasłużonego dla całej Ziemi Przemyskiej i Lwowskiej, podczas powstania styczniowego zaangażował się w propagowanie jego idei we Francji i Anglii. Był naczelnikiem obwodów przemyskiego i sanockiego. Aresztowany przez Austriaków, zbiegł z więzienia we Lwowie za granicę, gdzie w 1864 r. pełnił funkcję Komisarza Rządu Narodowego na Francję i Anglię. Do końca życia był prezesem lwowskiego Towarzystwa uczestników powstania 1863.
Kilka lat po powstaniu uzyskał amnestię od cesarza Franciszka Józefa i mógł wrócić do rodzinnego majątku. Był wielokrotnym posłem na Sejm Krajowy, przez wiele lat był prezesem Galicyjskiego Towarzystwa Gospodarskiego. Jego największą, historyczną zasługą były uwieńczone sukcesem starania o autonomię Galicji. To – jak wiadomo – otworzyło możliwości ożywienia polskiej oświaty, działalności polskich towarzystw, ożywienia kultury, miało kluczowe znaczenie dla podtrzymania ducha narodowego i idei niepodległościowych. Za swe zasługi Sapieha otrzymał honorowe obywatelstwa wielu miast, m.in.: Lwowa, Przemyśla, Jarosławia. Mieszkał przez wiele lat pod Przemyślem we wspaniałym zamku w Krasiczynie, który istnieje do dziś, jest odrestaurowany i jest perłą architektury renesansowej w skali europejskiej. W podziemiach kaplicy tego zamku spoczęły jego doczesne szczątki. Warto wspomnieć, że Jan Matejko uwiecznił jego twarz jako księcia Witolda w słynnym obrazie „Bitwa pod Grunwaldem”.
Jak powstawała już sama linia kolejowa, jak ją budowano?
Trzeba wspomnieć, że zarząd austriackich kolei Karola Ludwika uznał, iż w jego interesie będzie włączenie planowanej linii Jarosław-Sokal do swojej sieci. Po przeprowadzonych rozmowach z koncesjonariuszami odkupił od nich uprawnienia koncesyjne. Nie zmienia to jednak faktu, że wspomniani politycy polscy są faktycznymi twórcami tej linii. Warto też podkreślić, że budowniczymi jej byli polscy inżynierowie, a także robotnicy sprowadzeni z Mazowsza, jak również ludność miejscowa ziemi jarosławskiej, lubaczowskiej i sokalskiej. Do kierowania przebiegiem budowy dyrekcja kolei wydzieliła 24 inżynierów, którzy pracowali w czterech sekcjach ulokowanych w Jarosławiu, Lubaczowie, Rawie Ruskiej i Sokalu. Znane są ich nazwiska. Na przykład w moim Lubaczowie pracami kierowali Piotr Szułkowski oraz inż. Stanisław Warzeszkiewicz. Budowa tej linii postępowała nadzwyczaj sprawnie dzięki umiejętnościom polskich inżynierów, zbudowano ją w ciągu zalewie dwóch lat.
To musiał być ogromny wysiłek…
Tak, zbudowano budynki aż na 18 stacjach, często jak na tamte czasy bardzo okazałe. Najciekawsze architektonicznie są w Jarosławiu, Lubaczowie i w Sokalu. Wzniesiono na tej trasie 27 mostów, około 70 przepustów. Zbudowano linię kolejową, układając ponad 48 tysięcy szyn i 171 tysięcy podkładów. Materiały przywożono ze Lwowa i z Jarosławia, na chłopskich furmankach, bo innych możliwości w tamtych czasach nie było. Zaangażowano rzesze murarzy, robotników, którzy wznosili nasypy ziemne, układali podkłady i szyny, łączyli konstrukcje metalowe mostów. To była rzeczywiście gigantyczna praca.
Jakie były korzyści ze zbudowania tej linii?
Już w czasie budowy powstanie tej linii przyczyniło się do ożywienia terenu. Wiele osób zyskało dobrze płatną pracę, powstały tartaki, różnego rodzaju składy. Powstanie linii przyczyniło się do ożywienia handlu, przewożono ogromne ilości materiałów i zakupywanych na trasie płodów rolnych i hodowlanych. Budowa tej linii oczywiście ułatwiała wygodne przemieszczane się wielu pasażerom. Dawała też dobrze płatną pracę kolejarzom i obsłudze kolejowej. Bez wątpienia przyczyniła się do rozwoju miejscowości leżących przy tej trasie. Warto też podkreślić, że choć na kolei obowiązywał urzędowy język niemiecki, kolejarzami byli Polacy i praktycznie w wagonach i na stacjach brzmiał głównie język polski. W lipcu 1884 r. ukończoną linię oglądał Polak – minister rządu wiedeńskiego Florian Ziemiałkowski. Później nastąpił jej odbiór techniczny, a następnie zainaugurowano regularny ruch dwóch pociągów mieszanych o numerach 701 i 702. Przewóz pasażerów odbywał się w II i III klasie. To był w tamtym czasie skok cywilizacyjny tych ziem.
Jakie były dalsze losy tej linii kolejowej?
Przez wiele lat linie obsługiwały dwa pociągi poruszające się z prędkością 20 kilometrów na godzinę. Stopniowo ulepszano parowozy, pociągi zaczęły jeździć szybciej. W 1910 r. trasa z Jarosławia do Sokala pokonywana była w 5 i pół godziny, a więc o 3 i pół godziny krócej niż poprzednio. Gdy nadeszła I wojna światowa, kolej wykorzystywano do przewozu materiałów militarnych i budowlanych. W ramach obowiązkowych kontyngentów transportowano nią plony rolne. W okresie dwudziestolecia międzywojennego linia łączyła Lwów z Krakowem i centrum Polski. Była ważną arterią komunikacyjną, pędziły nią najnowocześniejsze wtedy parowozy. Trwał ożywiony ruch pasażerski i handlowy. W okresie okupacji, niestety, służyła hitlerowcom do przewozu żołnierzy, niestety także do wywozu Żydów do Bełżca i deportacji Polaków na Sybir. Po II wojnie światowej trasa linii została skrócona do 70 km, a więc prawie o połowę i zmieniona w związku z przesunięciem granic państwowych. Miasta Rawa Ruska i Sokal zostały bowiem włączone do terytorium Związku Radzieckiego. Umowa graniczna między Polską, a ZSRR z 16 sierpnia 1945 r. była końcem funkcjonowania Kolei Jarosławsko-Sokalskiej jako spójnej całości. Wymusiło to wybudowanie nowego odcinka Werchrata – Hrebenne, który stanowi fragment tej prastarej linii. Otwarto ją w 1955 r.
Jak funkcjonowała okrojona linia kolejowa po II wojnie światowej?
W zasadzie działalność tej linii w dużej mierze została podporządkowana interesom ZSRR, jak zresztą prawie wszystko co związane było z gospodarką w naszym kraju. W okresie tzw. zimnej wojny doprowadzono do tego, że linia na odcinku Basznia Dolna – Werchrata stanowiła ukrytą bazę przeładunkową transportów wojskowych. Przez ok. 40 lat pozostawała w gotowości dla ułatwienia podjęcia ewentualnych działań wojennych. Na szczęście nie musiała być użyta w tym celu. Po upadku komunizmu baza ta została całkowicie zlikwidowana. Linia ta służyła też do masowego wywozu dla Huty Katowice siarki wydobywanej w kopalni w Baszni koło Lubaczowa. Trwał ożywiony ruch, dziennie przejeżdżało tą trasą ponad 40 pociągów.
Na szczęście kolej ta spełniała jeszcze inną rolę. Umożliwiała okolicznej ludności dojazd do szkół i zakładów pracy. Wożono nią węgiel, towary konsumpcyjne, środki do produkcji rolnej. Transportowano produkty lubaczowskiej roszarni, zakładu wyrobów galanteryjnych i płody rolne. Została rozbudowana baza magazynowa w pobliżu stacji. Na rampie kolejowej ruch panował przez okrągły rok. Po 1989 roku linia, niestety, ulegała stopniowej, powolnej degradacji. Jeszcze nastąpiło pewne ożywienie przed wizytą Ojca Świętego Jana Pawła II w czerwcu 1991 roku – zbudowano na stacji w Lubaczowie perony, odnowiono nieco zabytkowy, piękny budynek stacji na przyjęcie tysięcy pielgrzymów.
Jak Pan widzi przyszłość tej prastarej linii?
Trzeba nawiązać do myślenia wizjonerów gospodarczych, założycieli tej linii, trzeba nam działań z rozmachem na miarę naszych czasów. I to już powoli się dzieje, dzięki zaangażowaniu władz województwa podkarpackiego i władz Lubaczowa, między innymi wójta Wiesława Kapla, także działaczy społecznych. Bo linia ta powinna być odnowiona, w pełni unowocześniona, dworce odrestaurowane, eleganckie, z zapleczem gastronomicznym. I połączona z dawnymi odcinkami po stronie ukraińskiej aż do Sokala. Bardzo by to ożywiło wymianę gospodarczą między obu krajami zarówno w skali regionalnej, jak i międzypaństwowej. Byłoby bardzo pomyślne dla ludności cywilnej, szczególnie regionów przygranicznych. Umożliwiłoby podjęcie wielu działań gospodarczych, współpracy przedsiębiorstw polsko-ukraińskich. Mogłoby sprzyjać rozwojowi różnorodnej wymiany handlowej, ale też rozwojowi turystyki. Dzisiaj turystyka straciła charakter elitarny, ma często charakter masowy. To ważna gałąź przemysłu. Są miasta i kraje, które czerpią ogromne dochody z turystyki, prawie wyłącznie z niej żyją. Można tam na przykład organizować wycieczki szkolne, ale też wycieczki dla pensjonariuszy uzdrowiska Horyniec Zdrój do Sokala i w pobliskie okolice. Moim zdaniem łatwiej i wygodniej jest po prostu pójść do kasy kolejowej, kupić bilet, niż organizować dla wycieczki autokar. Ta linia powinna być złotą żyłą dla całego tego regionu.
Jakie są atrakcje turystyczne na tej trasie, lub w jej pobliżu?
To przede wszystkim unikalne zespoły zabytkowe w Jarosławiu, z piękną zabudową starówki, ze wspaniałym ratuszem, wieloma świetnymi świątyniami katolickimi, cerkwią, dawną synagogą, ciekawym muzeum wnętrz mieszczańskich. W Lubaczowie to świątynie, sanktuarium Matki Bożej Łaskawej, które nawiedził w 1991 roku Jan Paweł II. Starówka i ze wszech miar godne polecenia Muzeum Kresów z unikalnymi w skali kraju zbiorami. Szczególnie warto Lubaczów odwiedzić w okresie wakacyjnym, gdy organizowany jest tam Festiwal Dziedzictwa Kresów, z udziałem wielu znakomitych artystów, który odbywa się nie tylko w tym mieście, ale też w miejscowościach okolicznych, jak na przykład w Cieszanowie, czy Baszni Dolnej. W tej miejscowości powstała w ostatnich latach Osada Kresowa, gdzie odbywają się nie tylko występy artystyczne, ale też biesiady jadła kresowego właśnie w czasie tego festiwalu. Zorganizowano tam też arcyciekawą ekspozycję poświęconą szkłu lubaczowskiemu i historii regionu według projektu firmy „7 Muz” prowadzonej przez Ewę Świder-Grobelny. Warto podkreślić, że został ostatnio odnowiony zabytkowy, niewielki budynek stacji w Baszni Dolnej, gdzie ta uhonorowana wieloma wyróżnieniami i dyplomami firma projektuje stałą wystawę poświęconą powstaniu i działalności prastarej linii kolejowej Jarosław – Sokal, o której właśnie rozmawiamy. Ekspozycja ta ma powstać do końca roku. Nasza rozmowa zbiega się więc z tymi działaniami.
Czy to wszystkie atuty i atrakcje turystyczne tego regionu?
Oczywiście, nie! Bo jest jeszcze Horyniec Zdrój, świetne uzdrowisko z wieloma nowoczesnymi obiektami leczniczymi, basenami, a także zabytkami, jak pałac i teatr Ponińskich, czy położona w pobliżu zabytkowa cerkiew w Radrużu, wpisana na listę UNESCO. Także położone w malowniczym wąwozie słynne święte źródełko. Z kolei za pobliską granicą z całą pewnością godna jest uwagi leżąca przy dawnej linii kolejowej Rawa Ruska. A dalej Sokal nad górnym biegiem Bugu, położony 20 km na wschód od obecnej granicy. To sięgające historią XIV wieku zabytkowe miasto, liczące dziś około 25 tys. mieszkańców. Jest tam wiele cennych zabytków, godnych poznania, jak Kościół Matki Bożej Pocieszenia z konwentem klasztornym bernardynów, Cerkiew św. Mikołaja z początku XVI wieku, Katedra Świętych Apostołów Piotra i Pawła, żeby wymienić tylko te najważniejsze. A i cały zespół zabytkowych budynków świeckich, dawne wille i pałacyki wzniesione przez szlachtę polską. No i zabytkowy dworzec kolejowy ostatnio odnowiony. Warto to wszytko poznać. Istnieją tam też zakłady przemysłu chemicznego, lekkiego, materiałów budowlanych, z którymi handel z wykorzystaniem linii kolejowej byłby korzystny dla wszystkich. Warto to wszystko poznawać. Bo podróżujemy w ostatnich latach dość często i daleko po Europie i to dobrze, bo każda podróż kształci, ale trzeba najpierw poznać ciekawe zakątki związane z historią naszego kraju. Do jednej z nich z całą pewnością należy teren wzdłuż prastarej linii.
Czy widzi Pan już jakieś efekty prac zmierzających do odnowienia znaczenia tej linii?
Już nieco o tym wspomniałem. Niektóre odcinki tej trasy są stopniowo odnawiane, powstaje stała ekspozycja o kolejnictwie w Baszni Dolnej, pięknie został odnowiony dworzec kolejowy w Jarosławiu. No, ale idzie to wszystko dość wolno, a szkoda. Na razie do Lubaczowa jeżdżę z Jarosławia jadącym majestatycznie po starych torach szynobusem, toczę miłe pogawędki z konduktorem i pasażerami, mijam między innymi stacyjkę w Surochowie, gdzie nie ma żadnej nie tylko tablicy, ale informacji, że właśnie tam urodził się Aleksander Fredro. Choćby z takim cytatem z jego dzieł: (…) „miłe cudze kraje, lecz milsza ojczyzna”.
Dziękuję za rozmowę.
Ja również…
Rozmawiała Anna Gordijewska
Tekst ukazał się w nr 19 (335), 16–28 października 2019
