Pechowcami bywają nie tylko ludzie. Mogą być nimi też budynki, statki, samochody oraz wszelkie inne urządzenia. Pech atakuje jak grypa. Pojawia się nie wiadomo skąd i bywa, że przenosi się z człowieka na człowieka, ale zdarza się też, że z człowieka na produkt, który on wytwarza.
Gdyby komuś przyszło do głowy sprawdzać takie zależności, zapewne stwierdzi ze zdziwieniem, że one naprawdę istnieją! Ileż jest na świecie takich domów, w których nie wiadomo dlaczego ludzie tracą zadowolenie z życia, chorują, przechodzą z jednego nieszczęścia w drugie? Ileż jest samochodów, które ciągle trzeba reperować, albo statków wiecznie przeciekających, zrywających się nie wiadomo czemu z kotwicy, lub co gorsza, głupio wpadających na każdą mieliznę? Ja dzisiaj chciałbym Państwu przedstawić bardzo dziwnego pechowca, a będzie nim – samolot!
Nieudaczniki potrafią przezwyciężyć każdą przeszkodę
Opowieść zaczyna się w roku 1933, kiedy to Polskie Linie Lotnicze LOT zamówiły w warszawskich zakładach lotniczych PZL nieduży samolot pasażerski, przeznaczony do przewozu 10 – 12 osób. Zamówienie było wynikiem nacisku Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, któremu poddano przedsiębiorstwo, chcąc zmusić LOT do latania na polskich samolotach i popierania polskiej wytwórczości lotniczej. Projektowaniem samolotu zajął się konstruktor inżynier Zbysław Ciołkosz, zaś powstający samolot otrzymał nazwę PZL 30.
Nie wiadomo czemu inżynier Ciołkosz zaprojektował samolot w starym stylu samolotów francuskich, od którego sami Francuzi zdecydowanie już odchodzili. Styl ów polegał na tworzeniu dwusilnikowego górnopłata z dość krowiastym kadłubem, kanciastym, nieliczącym się z zasadami aerodynamiki, za to bogato przeszklonym, wzbogaconym kopułkami, galeryjkami i co tam jeszcze. Więc nie można się dziwić, że LOT po zapoznaniu się z projektem Ciołkosza, zamiast zachwytu nad landarą podobną do latającej werandy, wycofał się z zamówienia i zakupił amerykańskie samoloty Lockheed L-10 Electra i Douglas DC-2 montowane w wytwórni Fokkera w Amsterdamie. Będąc na miejscu LOT-u każdy z Państwa postąpiłby tak samo. Rozumiem, że powinno się popierać produkcję polską, ale niechby ona reprezentowała jakiś poziom. Linia lotnicza chcąc być konkurencyjna, nie mogła latać na samolotach wzbudzających politowanie.
Wydawało się, że PZL 30 trafi gdzieś do lamusa, ale takie nieudaczniki potrafią przezwyciężyć każdą przeszkodę i podobnie jak koty, mają przynajmniej siedem żyć.
W roku 1934 PZL ogłosiły wewnętrzny konkurs na zaprojektowanie nowoczesnego, średniego bombowca, który wygrał zespół inżyniera Jerzego Dąbrowskiego. Samolot miał osiągać prędkość ponad 360 km/godz. i przenosić maksymalny ładunek 2500 kilogramów bomb. Był to projekt naszego najlepszego, rewelacyjnego „Łosia”, ale Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych mocno zaniepokojony nowoczesnością samolotu, postanowił zaasekurować się i doprowadzić do stworzenia również innego samolotu, który byłby konstrukcją mniej nowoczesną, na wypadek, gdyby „Łoś” okazał się jakoś tam niewykonalny. Nie uwierzycie Państwo, co wymyślono! Zgłoszono do przeróbki nieudany samolot pasażerski PZL -30, który aczkolwiek nieudany, to jednak swoją przestarzałą konstrukcją bardziej trafiał do przekonania zacofańcom z Departamentu, niż nowoczesny „Łoś”. Niedługo już okaże się, że samolot pana Ciołkosza do pięt nie dorasta „Łosiowi”, ale póki co, dla PZL-30 otworzyła się szansa realizacji tyle, że zanim jeszcze powstał, musiał być przerobiony, czyli stać się samolotem bombowym i przenosić 1200 kilogramów bomb. Departament wyznaczył kwotę 243 517 złotych na wykonanie prototypu. Prace nad prototypem miały być ukończone do 31 marca 1936 roku. Pierwsze próby prototypu wypadły źle. Osiągi samolotu były mizerne. Samolot był za słaby, a w dodatku wysuwane podwozie było po prostu źle zaprojektowane, zacinało się, trzeba je było wspierać ręczną korbą. Nie zatrzymało to jednak prac przy samolocie. Zmieniono tylko silniki na mocniejsze i skierowano samolot do Wytwórni Samolotów w Lublinie, gdzie otrzymał nazwę LWS-6 „Żubr”. „Żubr” z mocniejszymi silnikami został oblatany na początku września 1936 roku. Departament przeznaczył 1 100 000 złotych jako zaliczkę na próbną serię 6 samolotów, zaś na następny rok budżetowy Wytwórnia miała otrzymać ratę 5 400 000 na następne 16 samolotów. Wydawało się, że nareszcie skończy się era prototypów i ruszy produkcja tym bardziej, że samolotem zainteresowała się Rumunia, która wyraziła chęć zakupienia 24 „Żubrów”. Mówiło się też o wersji „Żubra” dla Marynarki Wojennej, jako samolotu na pływakach.
Rozmowy handlowe z Rumunami dobiegały końca i 7 listopada 1936 roku na warszawskim lotnisku Okęcie prototyp nowego „Żubra” został zaprezentowany rumuńskiej Misji Wojskowej. Po dokładnym obejrzeniu samolotu stojącego na płycie lotniska, doszło do prezentacji samolotu w powietrzu. Miejsca w samolocie zajęli pilot Jerzy Rzewnicki, mechanik Jerzy Szrajer oraz dwóch oficerów rumuńskich Roman Popescu i Mihail Pantazi. O godzinie 11:20, na wysokości około 1000 metrów doszło do katastrofy! Od samolotu, oderwał się nagle lewy silnik i odłamało się lewe skrzydło. Samolot spadł na wieś Michałowice. Dwaj Polacy i dwaj Rumuni zginęli na miejscu. Katastrofa była przyczyną, dla której Rumuni zrezygnowali z zamówienia. Obu polskich pilotów pochowano na cmentarzu wojskowym na Powązkach, a ciała oficerów rumuńskich przewiezione zostały do ich ojczyzny. W roku 1937 Rumuni wystawili w miejscu wypadku niezwykły pomnik, cały z kutego żelaza, który wykonali uczniowie liceum przemysłowego imienia króla Karola II w Bukareszcie. Pomnik stanął w Michałowicach, na skrzyżowaniu dwóch nowopowstałych ulic Lotniczej i Rumuńskiej. 7 listopada 2011 roku, w 75. rocznicę katastrofy odbyło się powtórne uroczyste odsłonięcie i poświęcenie pomnika, ślicznie odnowionego staraniem władz lokalnych.
Drzwi otwierające się na wirujące śmigło
Ale wróćmy do roku 1936. Mamy nerwową atmosferę tuż po katastrofie, w której zginęło czterech oficerów. Pełno wzajemnych pretensji i oskarżeń. Prasa używa sobie ile wlezie, wypisując bzdury o byle jakich polskich samolotach, samoczynnie rozpadających się w powietrzu. Pewnie bym też takie głupstwa pisał, gdyby mi się nie trafił protokół Dowództwa Żandarmerii Ministerstwa Spraw Wojskowych adresowany do prokuratora przy Wojskowym Sądzie Okręgowym Nr 1 w Warszawie, relacjonujący wyniki dochodzenia w sprawie owej katastrofy. Krótko mówiąc, śledztwo ustaliło, że katastrofa rozpoczęła się od zaskakującego obserwatorów, manewru pikowania w dół. Samolot spokojnie leciał na wysokości około 1000 metrów, gdy nagle i niespodziewanie, zanurkował do ziemi! Widać było, że pilot usiłuje wyrównać maszynę, ściągając stery i dając pełen gaz. Samolot zaczął wyrównywać, ale wtedy oderwał się jego lewy silnik! Za chwilę, dodatkowo, uległo złamaniu lewe skrzydło i samolot jak kamień runął na ziemię! Wszyscy będący na jego pokładzie zginęli na miejscu, a więc śledczy nie mieli świadków zdarzenia. Mimo to, trzeba było odpowiedzieć na pytanie, co tak naprawdę, u Boga Ojca, zdarzyło się wtedy w kabinie samolotu?!
Żandarmom udało się znaleźć lewe śmigło samolotu, złamane, z kilkoma śladami silnych uderzeń. Śmigło zderzyło się więc z czymś, zdeformowało i połamało, a przez to ruch wirowy silnika przestał być równomierny i wyważony. Silnik ze zdeformowanym śmigłem, poddany w dodatku przez pilota bardzo wysokim obrotom, zaczął szarpać i „bić” na boki, co doprowadziło do wyłamania silnika z zawieszenia, a w konsekwencji do jego utraty i naruszenia konstrukcji skrzydła, aż do jego odłamania. Przyczyna wyłamania silnika nie leżała więc w wadliwej konstrukcji skrzydła. Szarpanie silnika z niewyważonym śmigłem jest tak silne, że nie wytrzyma tego żadna konstrukcja. Nadal jeszcze nie wiedziano, co zderzyło się z wirującym śmigłem? – Wreszcie znaleziono. To były… drzwi samolotu!! Drzwi, które otwierały się na wirujące śmigło!!
W założeniu, miało to chyba być wyjście awaryjne dla oddania ratującego życie skoku ze spadochronem. Moje najniższe uszanowanie! Skakać przez takie drzwi, prosto na śmigło, to jak skakać do miksera. Może nie jest hańbą dla konstruktora, wybrać przestarzałą konstrukcję, lub bez dużego wstydu, to i owo zaprojektować wadliwie, ale takie drzwi może zaplanować tylko… no chyba Państwo wiedzą kto??!!
Piloci oblatujący samolot od razu zresztą zauważyli i ocenili te drzwi do lepszego świata. W samolotach seryjnych miało tam nie być żadnych drzwi, a tych które były w prototypie, nie wolno było otwierać! Nawet nie wolno było dotykać zamka otwierającego te drzwi od strony kabiny. O tym, że wydano taki oficjalny rozkaz, żandarmi dowiedzieli się podczas śledztwa. Znaleźli te drzwi zdeformowane uderzeniem śmigła, wyrwane z zawiasów i wrzucone do środka kabiny pilotów. Jak się domyślano, jedynym kto mógł niechcący otworzyć te drzwi, był któryś z Rumunów! Tylko oni, jako kompletnie nowi na pokładzie, mogli nie zdawać sobie sprawy z zagrożenia, nawet mimowolnego dotknięcia klamki tych cholernych drzwi! I tak się chyba stało. Któryś z Rumunów niechcący spowodował otwarcie drzwi. Drzwi otwierając się wpadły pod wirujące śmigło. Śmigło trzasnęło w drzwi, wyrywając je z zawiasów i wrzucając do wnętrza kabiny pilotów. Od uderzenia o drzwi, łopatka śmigła popękała i zdeformowała się. Nierówno od tej chwili pracujący silnik, zaczął się miotać i rzucać jak wściekły. Drzwi wpadające do środka, mogły uderzyć pilota. Może tylko coś uszkodziły? Na pewno ich wtargniecie spowodowało ten nagły manewr nurkowania. Próbując wyciągnąć maszynę silnikiem, pilot mocno dołożył gazu. Silnik, skaczący do tej pory jak szalony, nabrał obrotów, a te dawały już takie „bicia” na boki, że nie wytrzymała ich konstrukcja zawieszenia. Silnik poleciał na ziemię, a za nim połamane szarpaniem silnika, skrzydło…
Z raportu żandarmerii wiemy tylko o drzwiach znajdujących się po lewej strony samolotu, jako że to te drzwi stały się przyczyną katastrofy. Ale „Żubr” po swej prawej stronie miał podobne drzwi, które wyraźnie widać na zachowanej fotografii! Te drzwi najpewniej też otwierały się prosto na śmigło, bo na zdjęciu widać, że lotnik chcąc pracować przy samolocie, wyjął je z zawiasów i postawił obok maszyny. Jakoś nie mogę uwierzyć, że zawodowy konstruktor samolotów może świadomie zaprojektować takie pułapki na pilotów, pod warunkiem wszakże, że nie jest kompletnym idiotą. Możliwe, że pułapka z drzwiami i śmigłami stworzyła się z powodu wymiany silników. Mniejsze silniki o śmigłach dwułopatowych zostały zastąpione większymi, ze śmigłami trójłopatowymi, co wyraźnie widać na zdjęciach. Może pierwsze śmigło, zaprojektowane przez konstruktora, nie sięgało aż tak blisko drzwi?…
Kosztowna przygoda z pechowym „Żubrem”
Z powodu tej katastrofy zwolniono z pracy inżyniera Ciołkosza, a produkcję samolotu wstrzymano. Była nadzieja na pozbycie się pechowego płatowca, ale nie trwała ona zbyt długo. Postanowiono bowiem pechowca przebudować (któryż to już raz?), no i zaczął się cyrk. Pod przewodnictwem inżyniera Jerzego Teisseyre znowu przekonstruowano samolot, wzmacniając mu skrzydła. Przyczyny katastrofy dopatrywano się bowiem w zbyt słabych skrzydłach projektowanych początkowo dla silników o mniejszej mocy, które później wymieniono na silniki mocniejsze. Przebudowa skrzydeł pociągnęła za sobą wzrost ciężaru samolotu do tego stopnia, że mógł już teraz zabierać tylko 660 kilogramów bomb, a więc mniej, niż dwa razy od niego mniejszy bombowiec „Karaś” (700kg)!!
Samolot zaczynał być karykaturą samolotu. Z pełnym ładunkiem nie potrafił wystartować z lotniska nieutwardzonego. Nie potrafił wtedy osiągnąć szybkości potrzebnej do wzniesienia się w powietrze! Ciągłe problemy z chowaniem i wypuszczaniem podwozia zmusiły do stałego zablokowania podwozia w pozycji wypuszczonej. Spowodowało to ogromne spowolnienie samolotu ze względu na zwiększenie oporów powietrza podczas lotu. Obrotowe wieżyczki dla karabinów maszynowych wiecznie się zacinały. Ciągłe przebudowy i poprawki pochłonęły niesamowitą ilość pieniędzy. Próbowano samolot komuś sprzedać. Holandii, Chinom, Hiszpanii, Grecji. Nikt nie chciał od nas kupić tej biednej paskudy. Skończyły się marzenia o „Żubrze” dla Marynarki Wojennej. Marynarze zakupili sobie wspaniałe, włoskie wodoloty. Jednak po maniacku kontynuowano produkcję seryjną „Żubra”. Wreszcie zrezygnowano z myśli o samolocie bojowym, „Żubry” rozbrojono i odtąd miały być tylko samolotami ćwiczebnymi. Na „przygodę” z pechowym „Żubrem” wydano 7 milionów złotych (niektórzy twierdzą, że znacznie więcej)…
W 1939 roku był już gotowy następny prototyp, kolejny raz przebudowanego „Żubra”! Tym razem z metalowym płatem, ale tego już nie wytrzymał Adolf Hitler i wydał rozkaz do ataku.
„Żubry” jako rozbrojone samoloty szkoleniowe, w kampanii wrześniowej nie brały udziału. 7 „Żubrów” zostało zniszczonych na lotniskach. 9 kolejnych przejęli Niemcy. Nadające się do remontu wyremontowali i odesłali do szkół lotniczych. Podobno dobrze nadawały się do nauki pilotażu bez widoczności ziemi. Korzystano z nich do roku 1942, a więc „Żubry” dłużej służyły Niemcom niż Polakom. Podobno cztery sprawne „Żubry” dostały się w ręce Rosjan.
Taka to była historia najbardziej nieudanego produktu, jakim mogła się „pochwalić” przedwojenna Polska. Trzy i pół roku trwały próby poprawienia knota, jaki nam zafundował inżynier Ciołkosz. Te niekończące się przebudowy pochłonęły ogromne pieniądze, które mogły być wydane gdzie indziej. Pokraczny „Żubr” stał się przez to chyba najdroższym samolotem świata. Jest coś w człowieku, że skoro „zajdzie w koszta”, trudno mu pogodzić się z myślą, że pieniądze wydane zostały na darmo i chętnie daje posłuch nadziei, że jeszcze tylko jedna mała poprawka, a wszystko już będzie dobrze!
Szymon Kazimierski
Tekst ukazał się w nr 3 (175) 12-25 lutego 2013
